致富先修路，这是中国人发展经济时最朴素的一句话。现在，时过境迁，这句话依然有着时代意义，只不过，路的内涵更广了，变成了地铁、高铁、航线。

随着京津冀协同发展不断深化，借助高铁、地铁的互联互通，为北京、天津这种核心城市提供了前所未有的资源配置机会。城市间的时间距离被大大缩小，资源配置效率大大提高，双城生活成为可能。

南开大学经济与社会发展研究院院长刘秉镰教授认为，随着高铁网络进一步互联互通，京津冀区域合作将进一步深化，未来三地的经贸、文化交流将更加便捷，人流、物流、资金流的交流也更趋于频繁。

什么是1小时经济圈？

从珠三角到长三角，从长株潭再到今天的京津冀，中国正一步步实践着1小时城市圈的概念。为什么是1小时而不是4小时？据了解，当初提一小时经济圈的概念，是根据人们出去办事到一个地方所花时间以不多于1小时为宜，是由人的适应性决定的。

当然，这个1小时更多意义上是指出行时间感觉舒适，而不是绝对意义上的60分钟。在国际上，纽约都市圈、美国和加拿大的五大湖都市圈都是比较有名的1小时都市圈。现在，京津冀区域有可能成为一个新的1小时都市圈的代表，而且，从硬件准备上看，时机甚至比长三角、珠三角起步时更好。

目前，京津冀地区已有京津城际、京石客专、津秦高铁、京沪高铁等高铁线路，京津、京石、津唐、津秦、津沧等主要城市间，均能实现一小时内或一小时左右直达。同时，三地还有津保铁路、京津城际延伸线(至天津滨海新区)等高铁线路在建，京张城际、京承城际、京唐城际、津石城际等高铁线路拟建。

可以说，京津冀的部分区域，尤其是北京和天津之间已经有完备的通勤基础，基本上实现了1小时都市圈。

京津双城最有交通优势

从北京南站出发，去往天津的列车每天有88趟，平均约15分钟一趟。只要不是节假日，车票基本上是随买随上，最快28分钟到达天津。据统计，京津城际开通5年多来，已累计运送旅客超过1亿人次，仅去年往返旅客达到2585万人次，显示出明显的“同城化”效应。其中，长期往返(每年往返100次以上)于京津两地的“双城族”达到5万多人。

笔者在多次往返途中，就认识了一位过着“双城记”生活的白领。张力工作在西单、家住天津，每天早上七点二十五分，他从天津河北区的家里出发，只要按时出门，最多50分钟就能到达北京南站。

张力从南站下车，直接换乘地铁4号线，不用半小时就到达西单。他随着白领人潮涌进写字楼，很少人能看出他刚从另一个城市赶来。由于公司早9点准点打卡，一些家住在燕郊、通州的同事经常会堵在路上，而他已提前20分钟来到单位食堂，和同事边聊边吃，随后便开始了一天的忙碌工作。

张力告诉笔者，高铁串起的京津双城“朝九晚五”的生活，他已过了三年。如今，他对北京地铁和京津城际列车的发到站时间早已烂熟于心。有时下班后，他还会和朋友看场话剧，然后直奔北京南站坐火车回天津。

深度体验双城记

采访完张力的次日，笔者一早从国贸搭乘地铁前往北京南站，也体验一次1小时经济圈的魅力。由于是上班的高峰时段，加上在西单需要换乘4号线，笔者掐了一下表，42分钟到达北京南站。

值得一提的是，北京南站的地下一层换乘大厅与北广场地下二层直接相连，可以轻松实现地铁、高铁换乘。只用了5分钟时间，笔者便拿到从北京南到天津的C2009次车票。实际上，南站等都已经开通了网上购票，更加节省时间。

刷卡进站，列车启动。这中间大概需要多少时间，有一个笑话能够描述，高铁开始加速，高铁达到300公里左右时速，高铁开始减速，天津到了。在天津站、天津西站和天津南站三个站点中，笔者认为南站交通最为便捷。

天津南站位于天津市西青区，共设3座车站，分别为学府工业区站、杨伍庄站和南站站。从天津南站去往滨江道或是滨海高新区，打车几乎不用二十分钟就能到达。在繁华的滨江道，笔者悠闲的尝了当地特色狗不理包子。餐后搭乘地铁，无缝转到高铁站，买上G108次车票回北京，结束半天的体验之旅。笔者看了看时间，还不到下午两点。

京津城际对双城族还推出了“月票”快通卡，能充值反复使用不说，换乘地铁4号线时还有绿色通道，免去了重新安检进站的环节。从而更加方便了类似双城一族的“都市候鸟”。

高铁改变的不仅是时间和距离，还带来了不一样的思维。以前大家都习惯在首都机场坐飞机，但细心的人能够发现，在北京南站南出口多了一个天津机场城市候机楼，旅客可在这里直接办理购票、身份验证、选择座位等登机手续，再乘坐京津城际列车到达天津站，乘免费大巴到达天津机场，在天津机场航站楼内的空铁联运柜台办理火车票、巴士票等费用返还手续。

有人算过，北京南站至天津站京津城际列车运行时间以最短的33分钟计算，天津站至天津机场巴士运行以道路畅通情况下大约30分钟计算，北京南站城市航站楼至天津机场全程将大约用时1小时。与从北京南站搭乘地铁至北京首都机场大约的90分钟用时相比，时间可能还要短一些。这对很多人居住在南城的人来说，高铁带来了另一种出行选择。

西青区热力持续升温

一般来说，高铁经过的地方，也会是房地产迅速发展的地方，交通的速度会加快地价房价的涨幅。因此，高铁会改变高铁沿线城市产业链的布局，促进沿线产业带的形成。从这个意义来说，天津南站已成为天津高铁经济的中心。

以南站为圆心，笔者最看好的是西青区。地铁3号线与南站交汇，把西青区同高铁站完全联通，第一是便捷了联通了市内和西青区的资源，同时又让外地的资源以这里为跳板，分布到整个天津。这里有多热，看一下土地市场就知道了。

今年4月份，天津土地市场大批土地挂牌出让，最热的地块还是在西青区。其中，中北镇津西青(挂)2013-05号地块现场竞争极其激烈。为什么开发商有如此之高的热情？一大原因就是高铁经济已经从未来变成了现在，京津冀协同发展又为这一区域添了一把好柴。双重利好让开发商愿意花更大价钱拿地。

“高铁加强了长三角区域与北部城市的联系，使长三角、环渤海经济圈一体化。天津成为这一流动带上的中转站，为天津迎来一次经济产业转型。天津南站作为停靠点，周边区域受益最为直接。”刚刚在西青区拿到土地的一家国有地产公司表示。

地产商看好高铁经济

南开大学商学院于仲鸣教授就曾公开表示，研究高速铁路对拉动内需，保持经济增长的贡献，不但要看到其通过较高的上座率实现了自身收益，还要看到项目对区域经济的拉动效应。

经济拉动看资本，而资本永远会最先嗅到商机。自高铁开通之后，天津南站周边土地飞涨，吸引了众多知名房企，而在商业地产领域，高银地产早在几年前就“埋伏”于此，开发的高银117大厦和高银中央商务区则是西青区绝对王牌。

其中，最值得关注的是117大厦，这座在建的华北第一高楼，一共117层，92层以下为超甲级国际商务办公楼，94层以上为超五星级酒店，是集办公、酒店、旅游观光和商业于一体的特大超高层摩天大楼，建成之后绝对是天津的地标性建筑。

当然，加入到写字楼、商务中心竞争的不止高银地产一家，国内在商业地产领先的公司几乎都开始在天津布局。为了增强竞争力，一流物业管理公司、一流玻璃幕墙技术、更环保的新风系统，各家公司都在不停上马新“装备”，希望在争夺高质量租户时胜出。

“高银生活方式”提升区域活力

作为天津汽车和装备制造业制造基地，西青区已有美国、德国、韩国、新加坡、意大利等28多个国家的企业在西青区落户，其中落户的世界 500 强企业 18家，包括有微软、摩托罗拉、三星电子、松下电子、中芯国际、西门子、NEC.IPSON、株式会社电装、宝洁、本田、丰田、联邦快递等。还有一大批国内高新技术企业，也正挖掘创意产业的空间。

“无论是京津城际还是京沪高铁，都给天津带来了大量的商机，与此同时，高端消费市场也在不断扩容。”高银天下项目经理表示，“这里不仅仅需要最好的写字楼，还需要为之配套的高端生活方式。”

为此，高银地产斥巨资打造了-天津环亚国际马球会。据了解，这一马球会拥有约90万平方米的绿化生态园林，配有马球会酒店、两个国际标准的马球场，以及一整套专业马球训练设施。“这是目前全国最具规模的马球会之一。目的就是为了在吸引高端用户时有更强的竞争力，让居住在此的业主能够有国际化的生活体验。”高银地产代表表示。

高铁，能够将城市间的商业资源迅速聚集到一起。而最后一公里问题，将交由政府和开发商共同解决，其中，最焦点的问题就是如何引入地铁和公交资源，让政府把这些站点建在自己写字楼或者综合体门前。对此，高银地产提出了一个提升交通效率的解决方案，他们在中央商务区内引入了香港中环的交通换乘概念，将地铁、公交等全部安排在综合体内部进行汇聚和换乘，大大提高了在这里的人流量和便捷程度，完美的解决了最后一公里问题。

“当然，无论购物中心有多便捷，品牌有多奢华，高品质的服务才是核心，客户体验才会好。1小时交通圈意味着更高效的通勤，同时也对写字楼、综合体的管理等提出了更高的要求。在所有的细节设计中，我们始终强调以人为本的理念，这样推出的产品才能够真正的让客户感受到关怀，才能够在天津激烈的高端写字楼、商业综合体的竞争中有一席之地。”

他山之石日本神奇高铁经济

如果中国高铁经济的代表是长三角和珠三角，那么国际上高铁经济的最好代表则非日本莫属。

在世界上，日本是高铁发展最积极的实践者。目前日本境内有8条新干线路线，其中包含两条路线等级较低的“迷你新干线”。除了“迷你新干线”的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里。新干线开始运行以来，共运载乘客约60亿人次。

随着日本新干线带来的人流与货流，在车站周边地段形成了众多商业中心区（CBD），聚集了大量商业项目如办公楼、商店、购物中心等。商业的发展同时提升了当地房地产的吸引力，进而引进了学校、图书馆、医疗中心等机构。最终形成了著名的东京、名古屋、大阪三大城市圈。

纽约地铁网助力伟大城市

相对于东京，纽约则是依靠庞大的地铁网促成了纽约的神话。建于1904年的纽约地铁是世界上最长的地铁，贯通市内曼哈顿、布鲁克林、皇后和布朗克斯四大区，24小时营运。每天载运400万人次，全年客运量达10亿人次之众。

相关数据显示，在每天上午7点－10点的上班高峰时间里，进入曼哈顿中央商务区的客流有62.8%是搭乘地铁抵达的。哥伦比亚大学学者凯斯-杰克逊认为，如果没有地铁，每天会有更多的车辆进入曼哈顿，交通堵塞和昂贵的停车费将使纽约市无法居住，纽约不可能成为现在这样的一座伟大城市。

除了便捷的交通外，纽约还在地铁枢纽建设百货商店或游乐场，形成了新的商业聚集区。多年以来，没有人能够确切统计出来地铁的兴建为纽约带来了多少新的机会，但是不断地出现在人们眼前的新兴商业区和居住区，令人切身感受这座城市正在因为地铁而改变。

国内先行者高铁经济代表

长三角高铁经济大发展

著名诗人徐志摩曾在其名作《沪杭车中》用“匆匆匆！催催催！”两组拟声词，来形容从上海到杭州之间的距离被现代交通工具火车打破，而在他这首小诗发表87年之后，沪杭之间的空间再一次被呼啸而过的高速列车浓缩为两个数字：时速350公里，仅需45分钟。

说到区域协同发展中的交通助力，中国一体化程度最高的珠三角和长三角是典范，其中又以长三角最为著名。众所周知，上海、南京、杭州是长三角地区的三个中心城市，高速城际铁路将这个黄金三角紧密相连，不断创造区域经济奇迹。

复旦大学沪港发展联合研究所所长陈诗一就公开表示，高铁的“速度效应”对于整合长三角城市发展，便利区域物流、降低经济成本的作用显见。尤其是，上海正在发展自由贸易区，高铁网络有助上海更好进行产业升级，也有助于周边城市承接产业转移。

文章来源：《北京青年报》