(五)公交导向显著，但便捷度差

伴随北京、上海等城市公交激励措施的实施，地铁、快速公交线路的增加，以及公交专用道路的设置与完善，城市公共交通出行的比重逐渐增加，在很大程度上降低了单次出行所占有的道路资源。北京市地铁、公交的出行比例在1986年为28.2%，2005年为29.8%，2010年为39.7%，2012年达到44%，为历史最高水平，而小汽车出行比例自1986年的5%增长到2005年的29.8%，最近几年大致稳定在33%左右，并有缩减趋势。上海市中心城区的公共交通出行比率已接近50%，并规划到2015年，中心城平均车速达到每小时1 5公里，公交优先道车速达到每小时20公里。

轨道交通的发展也促进了公交出行的增加。截至2013年底，我国已有19座城市拥有轨道交通，总里程达到2509公里，其中地铁总里程2032公里。上海市拥有16条轨道交通线路，总里程578公里；北京市有18条线路，总里程465公里。两市无论是轨道交通里程，还是站点数、日均运送人次数均已居世界前列。

但是，中国许多城市仍然存在公共交通设施不够完善、运行效率较低、公交出行的便捷度较差等问题。据统计[6]，北京市公共汽车出行速度仅为小汽车出行速度的40%，完成一次公交出行需66分钟，其中64%的时间在车上，23%的时间为步行时间，等车、换乘需占用13%的时间。另一方面，大都市的轨道交通网线密度较低，北京市2015年二环内的轨道交通网线密度能达到1.29km/km2，远低于巴黎核心区的2km/km2。

图3  北京市交通出行方式的历史对比

数据来源：历年北京市交通发展年报。

(六)自行车、步行等绿色出行萎缩，步行空间和自行车道亟待完善

近年来，国内大批城市开始鼓励居民绿色出行，提倡在近距离出行中采取步行或自行车交通的方式，北京、上海、杭州、西安、郑州等诸多城市为市民提供公共自行车租赁服务，并用低廉的租金、甚至免费的方式鼓励自行车交通，北京已建立密布8个城区的700多个租车网点，并提供网络查询服务。但另一方面，自行车道被大规模挤占、被机动道路隔断的现象很常见，自行车出行并没有良好的道路环境保障，大城市自行车出行的比例仍然大幅缩减，北京市自行车出行比例从1986年的62.7%缩减至2005年的30.3%，2012年自行车出行比例仅为13.9%。

(七)需求约束等治理措施初显成效

先进的交通管理方式与治理经验有助于交通问题的改善。在限制大城市机动车数量方面：上海市1994年开始对新增的客车额度实行拍卖制度；北京市自2011年开始执行机动车限购政策，市民通过摇号获得机动车牌照；广州市于2012年、天津市于2013年、杭州市于2014年开始实行小客车增量配额指标管理。在限制交通量方面：北京自2007年开始执行机动车限行措施，政策由最初的单双号限行模式，逐渐演变为按尾号每周限行一天的模式；南昌、长春、兰州、贵阳、杭州、成都、天津等城市随后实施尾号限行政策。在交通管理手段方面，北京、上海、杭州等大城市开始积极建设智能交通管理系统，应用交通流量的实时监控与发布、交通信号的智能化控制、公共交通信息的及时提示等先进管理手段疏导交通。

国内大城市的上述交通管理策略在一定程度上缓解了都市区中心交通拥堵的状况。如表1、表2所示，2008年以来，随着限行、限购和交通管理手段的改进，北京市五环内整体的交通运行速度能够大致维持，甚至有所提升，上海市快速路的交通运行状况也基本保持，没有明显恶化迹象。

表1  北京市五环内(含五环)各等级道路平均时速(单位：km/h)

根据北京市交通发展报告2009-2013整理。

表2  上海市快速路网工作日交通运行特征

数据来源：上海市城乡建设和交通发展研究院.《上海市综合交通2013年度报告》。

三、基于多中心城市建设的交通拥堵治理对策

从城市建设的角度来看，城市空间发展格局和增长方式是交通流量和交通需求的决定性因素，建设新城和构建多中心城市空间格局也是解决市中心人口、交通过度拥挤的重要途径，但需注意的是，不完善的新城建设和不恰当的多中心格局不仅无法缓解交通拥堵问题，还会大幅增加交通流量、产生新的拥堵，甚至会致使中心区域的交通雪上加霜。

(一)重视新城综合功能的开发和完善，减少交通总量

长期以来，中国大都市所建设的新城往往功能相对单一(以居住、工业功能最为突出)，在建设初期新城内各种配套设施很不完善，这必然导致大量居民前往主城上班、购物、就医、就学，频繁往来于主城和新城之间。新城与主城之间的交通流在城市交通总量中占据很大比重，重要的拥堵节点常常出现在新城和主城之间的交通通道上，新城和主城之间的大量通勤人口还给公共交通系统带来巨大压力。因此，在建设新城时，需要重视新城综合功能的开发，促进职住平衡，快速培育新城的商业、教育、医疗和休闲中心，以满足居民基本的生活需求，从而降低新城和主城之间的交通流量。降低新城对外通勤联系的同时，加强新城内部的空间联系，促进新城内部产业功能的整合，创建有整体竞争力的外围中心，从而吸引人口、信息和资源聚集。

(二)减少无效交通和规划性拥挤，避免副中心之间的交通则对中心产生“穿越”影响

按照与城市中心的空间关系可将交通线划分成环形、直径式、切线式等类型，不同类型的交通线对交通流的导向作用有很大差异。一般认为，围绕中心外围建设的环形交通线有利于外围空间的连接，能适当缓解中心的交通压力，而通过市中心的直径式交通线由于会产生大量中转客流，容易增加中心城区的交通压力。实际建设中，由于城市某些方向上的快速交通通道匮乏，大量交通必须转战到核心交通站点(比如市中心)，这种规划建设的不足必然增加交通总量，且造成一些节点上的交通拥堵，属于规划性拥堵。

随着大都市居住和产业的外迁，城市外围逐渐形成不同规模的人口聚集中心，并产生通往各个方向的交通流，一般来说最主要是通往市中心的交通流，而城市所优先配置的交通也是通往市中心的，但副中心之间的联系必然存在且会随副中心发展成熟而增强，由于缺乏副中心之间的快捷交通系统，经中心中转的交通量大幅增加，中心区在副中心之间交通联系中存在“中介”效应，而副中心之间的交通则对中心产生“穿越”影响。因此，在副中心形成的同时应尽快完善各副中心之间的交通，推进外围新城之间的经济、交通联系，避免“穿越”效应对主城的干扰。

(三)积极发展新的多样化中心，促进主城功能有集中地疏散

创建多样化的副中心，将相近功能集中部署，有利于空间的集约利用，也有利于实现近距离日常联系，减少远距离通勤和工作联系，降低通勤总量。对于长三角、珠三角和京津冀都市区域来说，多样化的产业中心还需具备高度的创新性和竞争能力，才能有助于整个都市区竞争能力的提升，这些多样化中心需要具备的条件有：1.有特色：体现为某一领域的中心，有特殊的功能；2.有地位：在全市甚至全国具有一定知名度和地位，有较强竞争力；3.有外部性：在此布局可以获得较高的外部收益；4.有集中度：集中一类或多类功能的大部分企业与经济活动。

功能联系是多中心之间关联的主要内容，是增强大都市区域整体竞争力的重要保障。注重副中心多样性的同时，还需强调各级中心之间的功能联系，建设密切联系、相互协作的多中心，而不是松散的结合体，因为只有这样才能让多中心城市区域在全球竞争中保持优势，从而与其他全球大都市区域相抗衡。

(四)利用信息化引导生活方式和消费方式的转换

除提升副中心商业服务完善度之外，引导企业转变用工方式、引导居民转换生活方式和消费方式，也是减少交通流量的重要途径。其一，积极鼓励有条件的企业采取灵活的用工方式，推广居家办公形式，并给予完善的配套设施与鼓励性的政策；其二，在完善的自由配置条件下，积极引导居民就近消费、社区就医就学；其三，积极推进电子商务、快递物流、网络社区、网络政务的发展，引导居民生活和消费方式的转变，以降低出行频率和出行距离，从而降低交通总量。

基金项目：国家社科基金项目“城市建设与‘城市病’治理”(编号：12CRK022)、北京市社会科学基金项目“北京市新城建设与‘城市病’治理研究”(编号：15JGC151)成果。

注释：

①包括出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。

②数据来源：《中国交通年鉴2013》。

③数据来源：《北京交通发展报告2013》。

④数据来源：《中国统计年鉴2013》。

参考文献：

[1]陆化普，王长君，陆洋.城市交通拥堵机理与对策[M].中国建筑工业出版社，2014.

[2]宋博，赵民.论城市规模与交通拥堵的关联性及其政策意义[J].城市规划，2011(6)：21-27.

[3]谢旭轩，张世秋，易如，吴丹，黄德生.北京市交通拥堵的社会成本分析[J].中国人口、资源与环境，2011(1)：28-32.

[4]张智勇，陈来荣，张岚.交通拥堵收费研究[M].人民交通出版社，2014.

[5]杨建云.1998年世界各国汽车保有量[J].汽车工业研究，2001(4)：36-37.

[6]刘继孚，刘莹，余柳.对中国大城市交通拥堵问题的认识[J].城市交通，2011(2)：8-14+6.

作者简介：杨卡，国际关系学院副教授，硕士生导师，主要研究方向：城市地理与城市规划。