按照目前的发展态势，两年后，中国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。

公路、铁路、轨道、港口、支线机场，各交通领域建设近些年一路高歌猛进，然而社会评价却毁誉参半。誉者以为，交通优先将为中华民族实现伟大复兴打下坚实的腾飞跑道。毁者以为，在这些“辉煌”成就背后，暗藏着的是一盘发展失控、重债高筑的危局……

“要想富，先修路”。未来5年，这一招数依然奏效。

尽管中央政府调低了总体经济增长的目标，3月16日发布的“十二五”规划纲仍然要为交通运输单列一章，继续强调“按照适度超前原则”构建综合交通体系。

2010年底，交通部部长李盛霖在全国交通工作会议上表示，“十二五”期间中国将坚持交通建设适度超前的原则，继续保持交通运输基础设施建设的适度规模和速度。

按照规划目标，未来两年，我国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。

然而，最近著名经济地理学家、中国科学院院士陆大道牵头的咨询项目，对包括高速公路在内的交通设施大规模扩建亮了“黄牌”：

“目前我国交通建设严重超前。”

咨询报告已由中国科学院报送国务院。

叫得响的成绩单

长期以来，“铁公基”很吃得开。

本世纪以来，在内需、出口、投资这三驾马车中，堪称是“铁公基”的投资带动了中国走经济快速路。1997年至2007年间，交通建设投资累计达到7.2万亿元（当年价累计）。

2008年，国际金融危机爆发，中央提出在今后两年将以4万亿元的新增资金刺激经济，交通更是成为主要的投资领域。在当时制定4万亿投资方案中，以交通为主的基础设施建设投资占了1.8万亿元。

为了配合国务院拉动内需的战略性部署，铁道部、交通部、民航总局等交通部门也相继公布了投资方案。全国各省区市纷纷宣布自己的扩大内需方案，总金额近20万亿元。

在短时间内如此大规模的交通投入确实是前所未有的发展机遇。这两年多来，交通建设规模获得更大幅度的扩展。

有资料显示，目前中国高速铁路运营里程已经超过7055公里。铁道部立下的军令状，到2012年底，中国有望铺设1.3万公里高铁，运力将超过世界其他地区总和；到2015年，全国铁路营业里程要达到12万公里以上，其中高铁1.6万公里以上，快速铁路客运网覆盖省会及90%的50万人口城市。

2000年以来，铁路建设投资每年只有几百亿元的规模。2004年，铁路基本建设投资完成531.55亿元，到了2008年，基本建设投资猛增至3375.54亿元。

2009年，铁路全年完成固定资产投资7000亿元，创历史新纪录；全年完成基建投资6000亿元，比上一年增加2650亿元，增长79%，被惊呼为中国铁路历史上投资规模最大、投产新线最多的一年，超过“九五”和“十五”铁路基建投资总和。

殊不知，2010年，这一数字被马上踩在脚下，当年铁路基建投资达到7091亿元。

2011年初，全国铁路工作会议上透露消息称，今年铁路计划完成基建投资7000亿元。

中国公路建设的表现可谓当仁不让。

到2010年底，中国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。其中，高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，居世界第二位。

“十一五”期间也是我国交通基础设施发展历史上最快的5年。据李盛霖在去年年底在全国交通工作会议上介绍，预计“十一五”期间，全社会共完成公路、水路交通建设投资4.7万亿元，是“十五”期间的2倍多。

“十一五”期间，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。此外，沿海港口五年建成深水泊位661个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨；民航基础设施五年投资2500亿元，相当于前25年民航建设资金的总和。

按照国务院公布的高速公路网发展规划，我国高速公路网将在“十二五”期间完成7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线的建设，也被简称为“7918网”。

两年后，中国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。

然而，在官方频频高调亮相的这些数字政绩背后，却暗藏一盘发展失控、重债高筑的危局。

发展失控

陆大道项目组历时一年多的调研分析，指出中国交通建设大发展背后隐藏的问题以及过度超前的严重态势。

1998年至2007年，我国高速公路建设迅速扩展，年平均投资在1700亿元左右，年均通车里程超过4900公里。无论从规模总量还是结构等级上看，已经完全能满足中国现阶段发展的基本需求。

但是，从2008年起高速公路建设“快马加鞭”，全国总里程规划被调整为10万公里，当年就建设6433公里，总投资6000亿元。

在这种高速公路热的大潮中，许多地区在高速公路网络已经形成的基础上还要不断加大建设规模。

全国有21个省份计划到2030年使省内的高速公路里程达到5000公里左右，其中江苏、内蒙古、四川、广东、陕西甚至要达到8000到9000公里，贵州提出达到6581公里，单位面积内的高速公路密度甚至超过英国。

许多省份提出了“县县通高速”。按照各地区的规划，全国的高速公路总里程更是要达到惊人的18万公里左右。

“高速公路建设已经过度扩张甚至失控。”陆大道指出。

与此同时，中国沿海港口发展规划和建设出现了不合理竞争，存在严重的“冒进”隐忧。

在2008年海港吞吐能力40亿吨的背景下，各地还在争先恐后地大上马大型泊位和集装箱码头。小港口争做中港口、中港口争做大港口、大港口争做国际航运中心。

于是，各地的港口都高调标榜要成为沿海地区的枢纽港、国际商港、国际枢纽大港，多家都要当“东亚或东北亚航运中心”。

丹东港，汕头港，防城港，均是在全国位于第二或第三等级的港口，但其规划目标均指向了发展的极限。

丹东港，2008年港口吞吐量3200万吨，2009年打出“大开发、大投入、大建设、大发展——挺进超亿吨大港”的口号，投资30亿元开始建设一系列大型工程，将近期目标确定为综合吞吐能力1.5亿吨。

汕头港，2008年综合吞吐量2750万吨，计划在2011年达到5000万吨，2016年之前建成达到1亿吨吞吐量、区域性的航运中心。

防城港，从现在起至2025年将筹措1000亿元左右，强力打造超10亿吨的国际枢纽大港。

陆大道说，据现在的不完全统计，按照港口的规划，2020年全国沿海吞吐能力将达到90亿吨以上。“所以，我们认为港口建设存在严重的‘冒进’隐忧。”

债台高筑

在“4万亿”刺激方案出台之际，铁道部很快将已经成形的《中长期铁路网规划》扩容，2020年全国铁路运营里程规划目标从10万公里调整为12万公里以上，客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里。

在极为有利的政策环境中，中国铁路建设，尤其是高铁建设高歌猛进。

过去五年间，中国建成京津高铁、武广高铁两条客运专线，分别耗资206亿元和1200亿元。而将于今年6月投入运营的京沪高铁，将以2209亿元的投资超过三峡大坝的2039亿元，成为中国最昂贵的工程。

同济大学投资研究所副所长谢胜强曾说，我国铁路项目在投资上，最后的实际投资比预算普遍增加，有的甚至高达2倍至3倍，处于惊人的超标失控状态。

2010年国内首条城际高铁——京津高铁被爆亏损7个亿，谢胜强认为，那么高的投资，实在是一开始就难以乐观其效益。

也正是高铁大跃进，导致铁道部和地方政府债务高举。

据统计，2009年铁道部需要支付的利息就在400亿元以上，有报告预计，铁道部的利息费用很快将超过1000亿元。

早在2003年，铁路系统内部老专家，上海铁路局原总工程师华允璋老先生就在心急如焚地撰文反对修建京沪高铁。

华允璋时年已经93岁，是铁道界的元老级人物。当时华允璋表示，京沪铁路运输能力并未饱和。至于春运及“黄金周”运输碰潮引起的高峰期紧张状态，则是一个特例，绝不能以此作为运能饱和的依据，否则，任何铁路都可以说是“饱和”了。

华允璋表示，轮轨高速铁路基建投资大，运营成本高，亏损严重。

尤其是日、法两国国家铁路公司，均因上马高铁项目导致负债累累濒于破产。结果，巨额债务全部推由国家承担。“前车之覆，后车之鉴。”

华允璋认为，不必花巨资新建轮轨高速铁路。为什么节约高效的扩能方案不实施呢？

3月27日起，民航实施2011年夏秋季航班计划，南京往返武汉的航班全部停飞。这是动车组在汉运营以来，首次逼停同线的民航航班。

但是，这种竞争态势下的民航机场建设，尤其是大量的支线机场仍然在快速扩张。

截至2008年底，我国已经有民用航空机场160个，初步建成了覆盖全国主要城市的航空网络，运输能力已经跻身世界航空大国之列。

2010年民航局机场建设计划投资达2500亿元。这其中，到2020年要增加机场100个左右，主要是大量的支线机场。

近年来全国每年新开工的支线机场都在20个左右，更多的支线机场等待上马或审批。但是，许多支线机场建成后即大量亏损。

西部某省的一个仅17万人口的城市，却建有737机型跑道的支线机场。西部另一城市已有支线机场，但现在建成了有737机型跑道的新机场，每天只有一个航班。

沿海某省2010年提出要建立“一干多支”的机场体系，并计划开工建设7个机场项目。但该省大多数地级市都在其他区域性干线机场的吸引范围内,不可能形成以省会城市为中心的机场体系。省会城市机场2009年的吞吐量132万人次，但省政府已原则上通过按（2020年）年吞吐2000万人次标准进行改扩建。

全国人大财经委副主任委员贺铿日前称，高铁、高速公路等大型基础设施过于超前，并且短期内非但不能带来实际效益，相反还有亏本的风险。债台高筑，未来债务如何偿还仍是一个问题。