强化规划和安全，成为“地铁时代”的背景下不断被强调的第一要义

　　从北京、上海、广州等一线大城市，到南京、沈阳、成都等省会城市，再到苏州、佛山等二三线城市，中国城市轨道版图屡获扩容。

　　“‘十二五’期间，北京每年都将有新线投入运营”，在5月召开的北京市轨道交通建设工作会上,副市长陈刚透露，今年是实现北京轨道交通规划目标最为关键的一年，一口气开通8号线南段、9号线北段、6号线1期、10号线2期4条城区地铁线，这在北京轨道交通发展史上前所未有。今年4条新线投入运营后，北京地铁总里程将达420公里，2015年实现总里程660公里的目标。

　　全长25.739公里，24个车站，24辆4节编组的列车，全部为地下车站。4月28日上午，苏州地铁1号线正式通车。9月16日，成都地铁2号线终于开放运行，以往一个多小时的车程被缩短至不足20分钟。

　　这些城市地铁折射出的，正是近年来中国地铁蓬勃修建的态势。尽管不断有声音提醒要警惕各地的“地铁冲动”，但地铁在中国各城市的迅速扩张已是可见的事实。治堵现实所需以及对城市格局受益于地铁的期盼，促使越来越多的城市快马加鞭奔驰在地铁建设的道路上。而强化规划和安全，则成为“地铁时代”背景下不断被强调的第一要义。

　　多年深入中国城市轨道交通规划建设工作的中国国际工程公司前副总经理焦桐善对《中国投资》表示：“2003年我国就明确，从国内生产总值（GDP）、城区人口、地方财政一般预算收入、规划线路单向高峰小时客流等4个指标对申报发展城市轨道交通的城市做出了规定。从当前城市发展现状来看，这些指标除人口指标可略调整，其他还可以继续维持”。

　　在焦桐善看来，近10年国家审批的建设城市轨道交通的34个城市大都为直辖市、省会城市和经济较发达地区的中心城市，今后这些城市的建设重点是扩大网络规模，新建的城市主要为非省会及经济欠发达的城市。根据对2009年全国地级以上城市统计，绝大部分城市人口在300万以下，因此他建议其他各项指标维持现状，只调整人口指标，规定城区200万以上人口的可以建设地铁，因此，除现有批复的城市外，还有20个城市将可以建地铁。

　　而多年从事城市交通研究的中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰则对“大跃进”的说法给予了驳斥。他告诉《中国投资》记者：“即使北京、上海等地铁发展较快的城市，地铁站点的覆盖率也还不是很高，轨道交通还没有在中心城区交通系统中占据主体地位，一些城市大举修建地铁其实是在‘补课’”。

　　对此，中国国际工程咨询公司交通产业发展部铁道处处长边颜东也表示了相同的看法：“为了解决拥堵问题，必须发展轨道交通，这在业内已是共识，貌似‘跃进’的现状，实质是过去在城市轨道交通的投入上欠账太多，从历史的角度来看，不能称作‘大跃进’”。

　　城市治堵呼唤地铁

　　在大连黑石礁路段的一辆出租车上，司机对记者说：“从这儿到星海公园正常时候不过几分钟，但遇到堵车20分钟都到不了，堵车越来越厉害。”据记者调查，大连近几年汽车保有量以18%的速度增长，预计再过5年还会翻一番。一些道路高峰期通行车辆达到5000多辆，每小时断面客流量也已达到3.9万人次，路面交通拥堵已成为常态。

　　作为东北亚重要的国际航运中心、国际物流中心、区域性金融中心，同时还是旅游城市的大连，交通拥堵会导致整个大连的节奏变得缓慢低效，严重阻碍城市的发展。而要想让城市快起来，发展地铁已经是不得不为的必然选择。

　　像大连这样面对交通拥堵困境的城市，全国还有很多。地铁对城市交通压力的缓解是实实在在的，发展地铁对它们来说无疑是巨大的诱惑。大连地铁建设指挥部总工程师李莹曾对媒体表示：“大连地铁线运输能力可达每小时6万人，足以帮助中心城区25%的乘车族告别等车、挤车和堵车之苦，每天让185万人次的市民享受到乘坐地铁的便捷、准时和舒适”。

　　各地地铁指挥部的相关统计数字很能说明问题：西安的南北中轴线单程行车时间90分钟左右，乘地铁只需40分钟；从成都的世纪城到天府广场车程耗时50分钟，而乘坐地铁只需18分钟；在沈阳，从浑南到沈北，开车、乘公交车在不塞车的情况下至少90分钟，而乘地铁只需30多分钟，并且天天准时。

　　规划严肃不容置疑

　　虽然在诸多业内专家看来，所谓“地铁大跃进”是一种“补课”，但我国地铁建设中确实存在一些不容忽视的问题。

　　有业内专家告诉记者：“现在北京很多地铁站早晚高峰都要实行限流措施，刚修好就要限流，这意味着在规划建设时对地铁站客流预测不准确，预测客流和实际客流差别较大”。

　　不只是限流，漫长的换乘通道是另一个让地铁乘客倍感头疼的问题。赵杰说：“北京一些地铁换乘站的换乘距离特别长，问题就出在之前没有规划好，像香港的一些地铁换乘站就做到了同站台换乘。另外，北京一些地铁站点出入口太少，而且没有与周边建筑直接连通，也是因为没有提前规划好”。

　　上述专家指出，不少城市都热衷于上轨道交通项目，但前期投入比较少，有的甚至短短几个月就要拿出一个方案，其科学性可想而知。“规划没做好，就会带来诸如换乘不便等后遗症，地铁建设是不可逆的，国内一些城市相当于是在一张白纸上建轨道交通网，如果这个网没有构建好，将来就会有很大的问题”。

　　地铁造价的过快增长也是一个让边颜东倍感忧虑的问题：“前3年，每公里地下线的综合造价是6个亿，现在是10个亿，造价上涨的主要原因是拆迁成本的上升，目前有些线路的拆迁成本已达到综合造价的40%”。

　　对此，赵杰认为，一些城市应超前做好城市轨道交通规划，可以引导城市用地沿轨道交通布局，同时把轨道交通站点的用地预留下来，以免修建地铁时无地可用或成本太高。

　　“假使一个城市20年后才具备修建地铁的条件，现在就应该考虑围绕轨道交通站点布局，将公共建筑、高密度建筑修建在站点附近，以提高地铁服务的方便性。总之，超前科学规划轨道交通很重要”。赵杰表示。

　　事实上，规划的朝令夕改已经严重影响了地铁建设步伐。采访中焦桐善告诉记者，城市轨道交通建设规划是以城市轨道交通线网规划为基础进行编制的，城市轨道交通线网规划是依据城市总体规划和综合交通规划进行编制的，编制规划的成果回归城市总体规划。由于在城市总体规划期限一般到2020年，城市远景发展只是概念性规划，而城市轨道交通线网规划远景年一般到2050年，因此，线网规划依据不足，不确定因素较多，使规划不稳定，建设规划项目选择也随之不稳定，不确定，不合理。

　　据记者了解，除此，地方政府把轨道交通作为“政绩工程”相互攀比，盲目追求速度和形式，对线网规划布局和项目建设方案干预较多已经成为主要原因。从近几年规划执行情况看，在已批复的31个城市中，5年内规划调整2次以上的城市有7个。有的城市规划刚进入审批程序，建设规模或方案就要进行调整，规划稳定性较差。

　　地铁：作用的不只是交通

　　时隔7年，广州启动新一轮城市轨道交通规划，新增7条、236公里地铁线。与2005-2010年间推出的上一轮广州城市轨道交通规划相比，新一轮轨道交通规划突出规划理念的调整及线路设计上的变化，强调优化城市空间格局与疏导交通并重，在线路规划上中心城区外围的线路比重大大增多。城市发展，交通先行。看似简单的轨道交通规划之变，却透露出广州城市发展新动向。

　　地理空间上的立体打通、创造了城市立体经济脉络。

　　地铁的开通，最先得益的要数沿线地上的商圈。商业、商务、居住、娱乐设施通过轨道交通聚集，形成新城市中心，刺激区域发展。同时，地铁站点的设立以及地铁的顺利通行，对于沿线经济将产生明显的拉动作用，以地铁站点为辐射中心，很有可能形成新的商业繁华圈。

　　伴随着地铁的顺利通行、交通便捷性的提高，也将拉升沿线物业诸如住宅、商铺的房价、租金。同时利于改变城市发展的单核中心模式，形成城市次中心商圈或新的区域中心。地铁还将进一步拓展城市的居住空间和活动空间。因为有了地铁的“穿针引线”、交通的便捷升级，弱化了区域地缘情结，那些散落在郊区的楼盘也不再遥远，让购房者拥有更多可选择的项目。

　　有业内人士认为，地铁与房屋的完美结合，地铁楼盘带来的土地稀缺性，利好物业的保值和升值，无论对于刚需族还是用来投资的购房者来说，都会带来广阔的升值希望。西安地铁2号线基本上辐射到40多家楼盘，地铁开通直接拉动这些楼盘处于热销态势，城北地铁沿线房价在7000-9000元/平方米，城内沿线在10000-13000元/平方米，小寨沿线在12000-13000元/平方米。

　　苏州地铁1号线通车当天，地铁沿线周边影院的客流量就马上增加了10%-15%。在沈阳于洪区太湖街附近，因为毗邻地铁口，先后吸引了家乐福、沃尔玛、华润万家等国内外大型商超入驻，太湖街有望成为商业步行一条街。而在北京、上海和广州等地，一些地铁商圈的长盛不衰也成为了最有力的榜样。

　　在土地资源紧缺的时代，地铁成功地让商业实现“向地下要空间”。目前各城市地铁通车之时，与地铁同步设计的，集餐饮、休闲、娱乐、购物于一体的轨道商业综合体纷纷应声开张。北京、上海、香港等老牌地铁城市已有良好先例可循，香港的铜锣湾四处可见上下打通的大型商业联体。

　　地铁的商业价值不止在一城之内。在疏通城内“商脉”的同时，许多城市的地铁已将触角伸向更远，搭上临近城市的线路。

　　在广东，大陆第一条城际地铁线路广佛地铁即将建成，目前已经建成的首段广佛线，已将广佛中心城区之间的交通运行时间缩短为半小时，这使得珠三角的区域经济整合迈出了一大步。

　　而按照规划，长三角也将迎来地铁的“跨省时代”。目前，上海、苏州、无锡城际地铁轨道交通线路的格局已基本形成，这也将为长三角地区加快一体化注入新动力。

文章来源：中国投资