| 作者简介：巫细波，男，广州市社会科学院经济学副研究员（广州 510410）。
改革开放以来，中国通过合资方式引入通用、大众、标致、本田、丰田、日产等跨国汽车企业使中国汽车制造业实现快速崛起。自2009年以来，中国已经连续10年成为全球最大汽车生产国。2018年，中国汽车产量全球占比达到30.4%。从2017年开始，汽车制造业已经成为中国产值规模第二、工业利润规模第一的制造业。然而现阶段，中国汽车制造业仍然被合资企业主导，中国品牌汽车的市场份额始终未突破50%，长期由合资企业主导的产业空间布局过于聚焦国内市场，中国品牌汽车的出口规模太小，且出口汽车价值偏低，致使其难以适应国际市场。现阶段，中国的汽车制造业正处于深度变革和转型期，即将到来的“十四五”时期是中国汽车制造业培育世界级竞争力和迈向全球价值链中高端的关键时期，有必要从产业空间布局角度审视改革开放以来，中国汽车制造业生产空间格局演变特征、趋势及存在问题。
一、中国汽车制造业空间布局存在的问题
改革开放以来，由于长期过于依赖合资汽车企业，中国汽车制造业形成“大而不强”的局面，中国品牌汽车企业对产业空间的主导能力偏弱，这也是当前中国汽车制造业面临的主要问题，特别是面对国内汽车市场汽车产量下滑、汽车制造业本身发生重大变革、国家实施新一轮汽车产业开放政策等新形势，中国汽车制造业本身及在空间布局方面仍存在不少问题。
1.汽车产销空间分离趋势扩大
尽管汽车生产高度集聚有利于提高产业规模经济效应，但随着北京、上海、天津等产地汽车市场的逐渐饱和限牌限购政策的实施，中国汽车产地与市场的空间分离呈现扩大趋势，造成运输成本大幅度上升，有必要进行优化配置，促进汽车产销空间的合理匹配。造成这种局面的原因有多种，如限牌限购政策的实施、市场容量有限等。
2.不同地区整车产能利用率差异明显且整体较低
汽车产业作为带动效应较强的先进制造业，地方政府非常热衷于发展汽车制造业，重复投资、低效投资的汽车整车制造项目非常普遍。特别是近年国家大力推动发展的新能源汽车项目更是遍地开花，使得中国整车产能大幅度提高，但国内汽车市场已经开始出现下滑态势，造成整车产能利用率低下，因此，有必要对低效产能整车制造项目进行全国范围内的清算并淘汰落后产能，优化产能利用率及空间布局。
3.缺乏以中国品牌汽车企业为核心的大型专业化园区
由于中国汽车制造业长期过于依赖合资企业，导致现有大型汽车产业园基本上以合资企业为主，这类园区缺乏足够的研发创新能力，从全国范围来看，缺乏以中国品牌为核心的大型产业园。高等级专业化汽车产业园区是支撑中国汽车制造业迈向全球价值链中高端的重要支撑和平台，目前，国内绝大部分汽车产业园区由于产业规划起点不高、投入不足、经营管理方能级较低等问题，汽车产业要素难以实现高效集聚发展，导致例如上海安亭汽车城那样的高等级高规格汽车产业园太少。
4.国家级汽车专业公共平台过于固化
大型综合性的国家级汽车及零部件检测、认证等专业平台在空间布局上过于固化，需要根据产业发展趋势进行调整。国家汽车质量监督检验中心分布于天津、重庆、襄阳、长春及上海，天津、重庆等地的汽车产业发展情况已出现较为明显的下滑态势，而作为主要汽车生产及消费版块的华南地区则缺少国家级的汽车公共服务平台。特别是随着新能源及智能网联汽车的加速发展，很多地方建设自动驾驶领域的测试基地且各自为政，难以有效提高资源利用效率，需要国家在“十四五”时期加强统筹。
5.产业空间布局亟待优化提升
改革开放以来，快速发展扩张的国内市场使得中国汽车制造业的发展过于聚焦国内市场，难以适应“十四五”时期汽车产业更加开放发展的需求。目前，中国汽车制造业空间布局主要围绕国内市场进行配置，中国品牌整车与零部件企业还没有具备与国际市场接轨的合作模式，已建成的国外工厂主要集中在巴西、马来西亚、印度、俄罗斯等经济发展水平不高的地区，在欧美等发达国家建立的工厂还很少且规模较小。“十四五”时期，国家将深入实施汽车产业新一轮的开放政策，有必要针对国际市场进行提前谋划布局，形成能够有效对接国内国外两个汽车市场的产业空间布局。
二、中国汽车制造业前景展望及启示
展望“十四五”时期，汽车制造业的全球化进程日益深入，中国汽车制造业的发展重点将聚焦在改善过于依赖合资品牌的局面和培育迈向全球价值链中高端新动力等方面。
1.“十四五”时期中国汽车制造业发展展望
第一，“十四五”时期的年度国内汽车产量仍将超过2500万辆规模。总体上，根据改革开放以来省际汽车产量的马尔科夫链转移概率矩阵及转移时间矩阵看，省际汽车产量体系较为稳定且各类型转移时间较长。因此，“十四五”时期中国汽车产量大幅度增长或下滑的可能性极小，小幅度增长或者下滑的可能性较大。结合国内及出口需求趋势，可以研判中国“十四五”时期的年度汽车产量仍将保持在2500万辆以上规模。虽然2018年中国开始出现汽车销量增速下滑态势，且2019年继续下滑，但并不意味着中国汽车市场开始明显萎缩。一方面，2018年，国内二手车交易量高达1382万辆，这意味着国内新车及二手车年度汽车需求总量超过4000万辆规模；另一方面，2018年，中国对“一带一路”沿线国家出口整车69万辆，占中国整车出口总量的69%。“一带一路”倡议的深入实施有望在“十四五”时期进一步提高中国新车和二手车出口规模。此外，“十四五”时期汽车制造业仍然是中国重要支柱工业，且汽车制造业迈向全球价值链中高端也是深入落实《中国制造2025》的核心任务之一，而保持国内汽车制造业稳健发展是重要支撑，因此国家层面有可能出台相关政策保持汽车产业稳健发展。
第二，部分主要汽车生产基地将发生调整。随着中国品牌汽车的快速崛起及国内汽车市场竞争的不断加剧，部分合资品牌产量有望出现下滑甚至逐渐退出国内市场，从而致使过于依赖这些呈现下滑趋势品牌的产业基地也将出现汽车产量的较大幅度下滑。如长安铃木、现代起亚、长安福特、北京现代、东风雷诺等品牌近年来的销量大幅度下滑，其中铃木汽车已退出国内市场。因此，北京、重庆等过于依赖这些合资品牌的传统汽车产业基地，其汽车产量极有可能在“十四五”时期出现较大幅度下滑，而江苏、浙江、四川等地区将有望借助新能源汽车及中国品牌的崛起成为中国新的主要整车生产区。
第三，汽车产业有望迎来兼并重组浪潮。随着国内汽车市场竞争的加剧，部分中国品牌或合资品牌的汽车产量均出现大幅度下滑趋势，如力帆汽车、海马汽车、中华汽车、众泰汽车等中国品牌。“十四五”时期，中国汽车产业有望迎来兼并重组浪潮，提高闲置产能利用率。一方面，对于经济发达的东部地区，其汽车产业的兼并重组主要通过市场化机制运作。另一方面，而对中西部地区汽车产业的兼并重组，需要国家层面的支持，促使上汽乘用车、广汽乘用车、吉利、比亚迪、长城等优质企业进入中西部地区投资，实现整车产能向中西部地区转移；鼓励造车新实力企业依托现有整车企业通过代工模式制造汽车，提高整车产能利用率。
第四，整车出口规模将有望突破200万辆。“十四五”时期，国内汽车市场的竞争将会日趋激烈，加大新车及二手车出口规模将成为中国汽车制造业的新方向和新动力。目前，国家已在推动二手车出口方面取得初步成效，吉利、上汽乘用车、比亚迪、奇瑞、广汽传祺等中国品牌汽车在核心技术领域也得到了长足发展，为“十四五”时期汽车制造业国际化战略的深入推进提供了保障，中国新车及二手车出口规模有望在“十四五”时期突破200万辆规模。
2.中国汽车制造业高质量发展的五点启示
一是大力发展新兴新能源及智能网联汽车产业，在空间布局上与传统汽车制造业高效融合。进一步理顺并制定合理的宏观产业扶持政策，巩固新能源汽车产业发展成效，合理高效利用现有整车产能，增强汽车制造业对电子信息、新能源、新材料等关联产业的辐射带动效应。进一步完善充电设施、加氢站等配套设施建设，培育汽车制造业新兴领域的全球竞争力，使其成为推动中国汽车制造业迈向全球价值链中高端的核心引擎。
二是鼓励中国品牌整车企业围绕“一带一路”沿线地区加快实施国际化战略，积极构建面向国内外两个市场的产业空间布局。积极鼓励中国品牌整车企业协同零部件企业在扩大产品出口总量的同时，重点围绕“一带一路”沿线市场加快国际化进程，协同构建面向国内外市场的供应链体系，积极建设海外工厂，提高中国品牌汽车全球竞争力。
三是改善过于依赖合资企业的发展模式，依托中国品牌汽车打造世界一流汽车产业平台。积极淘汰落后低效产能，重点围绕中国品牌汽车企业推进企业兼并重组进程，促进中国品牌整车与零部件企业形成创新互动互融的新型合作模型，改善国企汽车企业过于依赖外资的发展模式。重点围绕上海、广州、长春、柳州、武汉、重庆等特大汽车城市，进一步提升上海安亭汽车城、广州番禺汽车城等核心园区的全球高端资源集聚能力和水平，不断优化汽车制造业空间布局，争取在主要特大汽车城市分别打造适合自身发展需要的世界一流汽车产业平台，为中国汽车制造业迈向全球价值链中高端提供强大支撑。
四是优化配置国家级公共服务平台。以办理分公司的形式将国家级汽车检测资质及相关资源向华南地区倾斜，针对新能源汽车、智能网联汽车等新兴领域统筹建设国家级检测、测试基地，防止各地区单打独斗，提高已建基地的利用效率。
五是鼓励中国品牌汽车龙头企业形成一流的国际竞争力，强化其对产业空间布局的主导能力。尽管中国已有6家世界500强整车企业，但仍未培育出世界知名汽车品牌，因此仍需加强技术研发和集成创新能力，积极推进汽车产业内及关联行业自主品牌龙头企业的强强联合，形成全新的、能够迈向国际化的新型合资合作模式，助力汽车龙头企业形成一流的国际竞争力。通过发展壮大中国品牌龙头汽车企业，改善过于依赖汽车合资企业的发展模式，不断强化中国品牌汽车龙头企业对产业空间布局的主导能力。
本文节选自《区域经济评论》2020年第2期 | 
