中国正进入以大都市圈带动区域经济发展，推进区域经济整合的新阶段。京津冀一体化的本质，是建设以北京为核心的大都市圈。都市圈发展碰到的问题中，尚有很多基本的经济规律，没有被人们认识清楚。如果盲目以行政手段干预产业和人的配置，最后的效果可能事倍功半。如果产业布局的新址太远离中心城市，而这些产业和相关从业人员又需要在生产和生活中与中心城市频繁互动，那么，这样的京津冀一体化只是将北京的大饼摊到了保定和唐山。

须服从市场经济规律

产业和人口的搬迁是否就是一体化？这是理论上非常紧迫的问题。目前政府的想法是，京津冀一体化，就是要把北京的一些功能搬到周边一些城市去。

但从世界大城市的发展规律角度看，河北在北京周围的几个城市，离北京已经非常远了，超出了纽约都市圈、东京都市圈或巴黎都市圈作为一个都市圈形态上的范围。

  更不要说，现在试图搬迁出来的产业本身有非常强的规模经济效应，也接近大都市市场的需求。比如说，试图搬迁的一些大医院、学校或政府机关部门，这些部门本身有很强的在大都市中心（至少是附近）享受集聚效应的需求。对这个需求认识不清楚，强行动用行政力量来搬迁，在世界上已经有失败的经验了。

  比如韩国的首尔，想把一部分的行政功能疏散到世宗，结果导致两个现象：第一，是一些政府公务员辞职，两三个小时的交通距离超出人的忍受范围了；另一个结果，是没辞职的人长途上班。

  还有一个问题在中国特别突出，大量优质公共服务资源集中在北京，现在的想法是，一些机构搬出去，相应的人员还保留北京的户籍。如果按照这个思路去做，在这些机构工作的人，孩子很可能在北京上学，但自己上班却有可能很远。

  接下来一个没有认清的经济规律是港口的重要性。京津冀三个不同的地方到港口的距离是不一样的。经济发展有一个重要的规律，尤其是制造业选址要接近港口，节省物流成本。如果远离港口，出口导向的产业的物流成本会增加，但在远离港口的地区劳动力成本可能比较便宜，有这样一个权衡在里面。京津冀一体化有一个产业布局的问题，考虑到产业和港口之间的关系，从北京往周边疏散，是不是疏散到河北就便宜了？不一定，有可能在土地和劳动力上便宜，但疏散到河北的时候离港口的距离却远了。在产业搬迁过程当中，应该把这个选址的决策交给企业去做。政府就做基础设施和制度，不应直接由政府来判断哪些产业应该到河北去。

  还有一个经济规律需要认识，就是不同技能的劳动力在城市发展中的作用。现在，在特大城市要疏散某些产业的时候，首先脑子里想的是，一个产业是不是吸纳外来劳动力多，特别是低技能劳动力多。这个认识是非常错误的。我们应该认识到，那些不需要落户在北京和上海这样的城市的产业，是那些享受大城市的规模经济效应不是那么强的产业，而不能从吸纳外来劳动力的数量角度，来选择城市需要哪些产业。

  我们现在都希望产业升级，产业升级后，好像我们的劳动力结构就改善了。但是，越是产业结构的升级，越会带来低端劳动力的需求。这会在两个环节出现，一个是生产环节，金融区也需要清洁工。另一个环节是在生活里，生产力提高了，对保姆、餐馆服务的需求也会带动。

  现在，电子商务的发展势头很猛，那么，为电子商务服务的快递业和城市郊区的一些仓储业要不要？我们不能只要前者，不要后者。美国的数据告诉我们，一个高科技产业的就业岗位的增加，会带动五个服务业的就业岗位。而这五个服务业的就业岗位里，有两个是律师、医生这样比较高端的，另外三个就在生活服务业里。

  美国是市场经济体制，如果作为我们的参照，就意味着大城市高端产业的发展带动生活服务业的发展，使得高技能劳动者的就业和低技能劳动力就业是一比一的关系。如果这个规律不认识清楚，盲目限制低端劳动力的进入，结果就导致生活服务业的价格上升。今天上海出现的情况是，住家保姆的价格已经超过香港的菲佣了。上海的护工和餐馆服务员的岗位高度短缺。这些状况又会进一步推升城市的生活成本和商务成本。

  如果你相信生活性服务的消费有利于提高劳动者的劳动生产率，当你减少低端服务业消费时，劳动生产率和生活质量也会降低。通俗来讲，生活服务业价格上升后，你可能会更多地在自家做饭，而不是去饭馆吃。同样道理，在生产过程中，如果没有足够的低技能劳动者，教授本来有些事情是可以让后勤做的，后来都得自己做了。我们现在很多的思维是把低端劳动力和高端劳动力相互切开的，没有认识到高、低技能劳动者相互需求的机理，用经济学的话讲，两类劳动力是互补的。

控制人口解决城市病的思路是错的

  要从全球经济发展的经验来看北京、上海这样大都市圈一体化的问题。有一个基本的事实，大家需要知道，全球大都市圈的人口仍在继续增长。尤其是日本。日本的全国人口已开始萎缩了，但东京圈的人口仍在增长。纽约市目前800万人口，未来预测还要增长100万，新加坡是550万人口，未来可能要增长到700万。这样一个基本的事实告诉我们什么呢？即便我们现在思考京津冀一体化，认为大城市功能要疏解，但恐怕不是去扭转像北京、上海这样的城市的人口增长，无非是增长快一点还是慢一点的问题。中国的城市化水平提高，意味着城市人口还要进一步增长，在这种背景下，大城市的人口要减少，这可能吗？

  北京已经出现严重的城市病，这是不能否认的，但出现城市病问题的时候，是不是只是把疏散产业和人口作为唯一解决问题的办法？这是现在讨论京津冀一体化和大城市病的治理时谈得比较少的问题。对此，我谈几个观点。

  第一，城市病的发展趋势和人口增长并无必然联系。在美国，大城市相对小城市来讲，居民出行的距离要长一点，但在过去20多年时间里，随着人口的扩张，美国大城市的交通状况并没有明显地比中小城市恶化，这是为什么？一个非常重要的现象是，当人口在不断向城市周边扩张的过程当中，它的就业也是同时疏散的，也就是说，住在大城市相对郊区位置的居民，不一定要长途跋涉到市中心就业。而中国大城市很大的问题在于就业没有与居住同步疏散，北京这个问题特别明显，人是住出去了，但就业还大量集中在市中心，这是一个需要思考的问题。

  第二个是跟公共服务有关。美国的本地公共服务（以教育为主）的筹资财政体制里面有相当一大块物业税。一个社区如果房子比较贵，通过物业税的征收，就可以把这一部分资源用于提供优质的公共服务。而中国大城市以教育为代表的本地公共服务中，筹资依赖于区级财政，结果虽然人往外迁，但优质资源仍然集中在市中心，在中国大城市，一个特别明显的情况是，家长开车长途送小孩上学。我最近有一个研究发现，由家长开车送小孩上学的行为增加北京的城市拥堵（相当于交通拥堵指数均值的20%~30%）和环境污染（相当于PM10浓度均值的16%）。这就是一个管理和制度的问题，不是简单的由人多导致的结果。（小秘书注：可回复“接送”察看郑思齐、孙聪、陆铭等人该项实证研究。）

  再接下来一个问题是道路规划。最近世界银行的研究告诉我们，中国城市内部道路的密度（每单位面积上的十字路口的数量）远低于世界上其他大城市，比如纽约、伦敦和东京。我们在城市发展里，有一个很重要的问题——北京比上海更严重，就是要追求马路的宽。在同样的道路面积上，马路宽了，数量必然少，结果忽视了城市交通里小马路的作用。第一，很多小马路有毛细血管的功能，可以疏散交通拥堵，而大马路一堵以后全城堵；第二，城市的马路一宽以后，沿街的服务业发展不起来，因为大家都是开车出行，街道上人流少了，服务业的沿街发展就受局限，进一步导致人们生活半径增加。中国城市相对来说比国外的城市失败一点，但上海和北京相比较，上海人的生活半径要比北京短得多。这就进一步减少人的出行需求，反而减少这个城市的交通压力。我给大家一个数据，北京的人口比上海多，北京的地铁长度没有上海长，但北京每天地铁运输的人数超过上海200万。这里的原因当然是多样的，我是想说明，我们的城市规划和道路、产业、居民出行需求之间的关系没有理顺，是导致城市病的重要原因，不只是由于外来人口的多少造成的。

  如果这个思维不转过来，我们总是想疏散人口，结果最后就是公共服务没有动，而人的居住已经被疏散了。人出去了，就业还在市中心，生活的需求还在市中心，结果是加剧城市病。

  我最近常讲一个问题，中国的城市公共服务和基础设施投资往往是按照政府的预测人口来的，这就导致在过去的城市化过程当中，大城市总是出现实际人口增长远远超过若干年前预测的人口增长。当我们出现公共服务和基础设施的供求矛盾的时候，总是讲人太多了。我们从来不检讨是不是当初的人口预测出了大问题。现在出现这个问题的时候，我们进一步又想，未来人不要增长那么多。结果怎样呢？在上海的一些郊区，区一级政府搞糊涂了，地下的管线、基础设施，按照什么样的人口增长来建设是合理的？

  如果不充分预计到市场规律下的人口增长，盲目控制人口，就会减缓公共服务和基础设施的投资。如果基础设施和公共服务不足，实际的人口增长却是按照市场规律来的，我们今天的发展方式，是会进一步加剧十年以后中国的城市病。到时候，我们又再来说人口太多了，而不检讨今天决策的失误。这是我非常担心的问题。

（作者系上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授，复旦大学教授。本文为作者在“2014中国城镇化高层国际论坛”上的发言。）