从国际大都市的发展历程来看，如果一个城市尤其是那些特大型城市只有一个中心，该城市的“城市病”将会随着城市规模的扩大而日益变得愈发难治。也正因如此，很多国家的大城市一直都在积极发展副中心，以便在城市病防治上做到未雨绸缪，同时借以提升自己的竞争力。

产城分离构不成副中心

在我国，不少一线大城市实际上是一个多元的城市，它主要由四大部分(四个区域)组成，分别是城市中心、副中心、区域中心和郊区新城。

从行政区划上来看，我国很多一线城市(包括副省级)其实有一个二元中心，如何理解这个二元中心？它是以当地行政中心带动而形成的，因为原来每一个省会城市都是二级政府，既有省委省政府，又有市委市政府。改革开放以后，随着行政体制改革的进一步深化，很多城市省委省政府和市委市政府的办公区域开始出现了“分家”，要么省委省政府留在老城，市委市政府去新城；要么省委省政府去新城，市委市政府留在新城。

无论谁去，这些城市(主要是省会城市)往往就会形成两个中心，因为无论是省级政府，还是市级政府去新城，必然会带动形成一个新的中心，也即在行政中心带动下形成的集工作生活、休闲娱乐、文化教育、医疗卫生一体化的新城区。所以，一个区域或一个新城要想成为一个城市副中心，尤其是行政副中心，必须具备两个条件：第一，它的功能必须齐全，第二、必须有行政中心的带动。此外，拥有一定数量的人口，完善的产业结构，以及便捷的交通体系等也不可否缺。

现在我国一些大都市虽然号称自己有一个，乃至数个副中心，但它们中的一些还不足以称为副中心，而只能叫区域中心。为什么这样说？因为这些所谓的副中心的功能首先是残缺不全的，它不具备一个城市必须的系统功能配置，这也是中国第一代城市化，或者第一代房地产城市运营商在项目开发过程中存在的一个很大弊端。这种城市化应该说是以降低人民生活质量为代价的城市化进程。

现在回过头来看，这些区域中心在这种模式下形成的工作生活模式非常不方便，因为它是一种单一功能的、潮汐式，甚至有点类似候鸟式的的工作生活模式。比如亦庄、天通苑，因为这些区域从一开始就不是按照科学的，完善的规划来配置的。城与市是分离的；城市规划与交通规划和商业规划是分离的；居住生活与工作是分离的。在那里生活，你丝毫感觉不出生活在城里，要感受北京大都市的魅力，还得到四环乃至三环以里。

再看回龙观，目前这里虽然居住了几十万人，但产业、商业、文化、教育等配套严重不足，几乎是一个“睡城”。每天早上上班高峰期，居住在这里的千军万马开始“杀”向北京的各大中心城区。傍晚时分，工作一天疲惫不堪的人们又开始“杀”回家。一早一晚，整个回龙观地区的交通一塌糊涂。所以，类似这样的单纯居住区，即使人口再多，也不可能成为副中心。

亦庄、回龙观等为何会出现今日之窘相？原因很简单，这些区域在战略定位和系统性规划上没有按照城市的标准来做产业配套、商业配套、交通配套等。而开发商在这些地方进行项目开发时，为了把房子卖出去，也仅简单做了一些商业配套。这也反映出我们的政府在进行区域开发时本位职能的缺失！

因此，正确理解副中心的概念对中国未来的城市化非常重要。我们一定要真正按照城市一体化的要求，把第一代城市化进程中的交通堵塞、噪音环境污染，产业商业分离，交通规划混乱等统统规避掉，把副中心真正建设成为一个工作生活便利，空气清晰，产业结构合理，文化、医疗、教育配套齐全，交通规划科学这样一个最符合人类居住的新城市。也只有在这种情况下，它才能真正完成对中心城区人口、产业转接，缓解交通压力等任务。

他山之石

目前，尽管我国很多大城市雄心勃勃地提出了要建设副中心，但如何来建？又如何来完成对中心城区的疏解任务？如何做出自己的特色？国内基本还没有成功经验可以借鉴。但欧美日等早已完成城市化进程国家，它们的大都市在由“单中心”向“多中心”城市空间布局转变方面的一些做法值得我们借鉴。

在东京都市圈众多城区中，新宿是名副其实的副中心，它位于东京都中心区以西，距银座约6公里。

上世纪50年代，随着日本城市化进程加快，作为首都东京原都心即原中央商务(CBD)的中心三区(千代田区、港区和中央区)已不能满足经济社会的快速发展需要，政府机关、大公司总部、全国性的经济管理机构和商业服务设施等高度集中，交通拥挤，建筑高度密集。为控制、缓解中心区过分集中的状态，同时结合周边地区发展需要，1958年下半年东京都政府提出建设副中心(即新宿、涩谷、池袋)的设想，并首先从新宿着手。

随着新宿副中心的开发建设，尤其是东京都部分政府办公机构的迁入，使新宿这一副中心的魅力大增，各行业更加积极地涌入新宿，首当其冲的是金融业。仅在以新宿站为中心、半径为7000米的范围内，就聚集了160多家银行，新宿已成为日本银行业的一个集中展示窗口。

经过近30年的规划建设，新宿副中心最终在东京都的西部形成。目前，新宿副中心的经济、行政、商业、文化、信息等部门云集于商务区，金融保险业、不动产业、零售批发业、服务业成为新宿的主要行业，人口就业构成已接近东京都中心三区。

同现在的北京一样，上世纪60年代，法国巴黎也是以市区为中心，走的是呈同心圆状向外扩展的“摊大饼”发展模式。市中心集聚程度最高，并逐渐向郊区方向递减，巴黎的商业、金融、行政和科学文化主要集中于市中心核心区内，巴黎城区边缘则主要为结构简单、单调的住宅群，市区街道布局呈现放射状。

这种空间发展格局随着巴黎城市化的发展，其弊端也日益显露：巴黎市区绿地面积下降、居住地和工作场所之间的距离增加、交通紧张、城郊基础设施落后。

为解决这一问题，1958年，巴黎市政府决定在拉德芳斯规划建设现代化的城市副中心，以期达到：巩固法国作为商业、交通和文化中心的重要地位；调整和改变城市核心区域东部和西部发展不平衡的状态；对历史文化遗址进行重建并保留部分城市遗址。

起初拉德芳斯的表现令人大跌眼镜，人们纷纷担心它会变成巴黎的累赘而不是巴黎的曼哈顿。为了解决私人开发上积极性不足的问题，巴黎市政府开始限制中心区办公物业的发展。这些政策包括：1955 年巴黎市政府宣布不批准市内的新工业项目，并且鼓励政府部门外迁。

历经十余年的发展后，拉德芳斯已经建成商务与办公楼面积近250 万平方米，容纳公司1600 多家，其中包括法国最大的5 家银行和17 家企业，170 家外国金融机构，还有190 多家世界著名跨国公司的总部和区域总部。区内目前工作人员超过了15 万。

作为巴黎的副中心，拉德芳斯的交通体系非常发达，目前它已经形成高架交通、地面交通和地下交通三位一体的交通系统，地下有地铁，将拉德芳斯与巴黎市中心区紧密联系起来；地面多层车型快速干道、立交桥和停车场。

尤令人称道的是，拉德芳斯的公共交通相当发达。目前，拉德芳斯已经成为欧洲最大的公交换乘中心，连接本区和巴黎市区的RER-A 高速地铁、地铁M1 号线、A14 号高速公路等在此交汇，公共运输服务系统每天运送通勤者达到35 万人次，超过八成的人进出拉德芳斯选择乘坐公共交通。

如今，拉德芳斯已真正成为巴黎的一个服务配套齐全，以商务办公功能为主，集居住、购物、会展、旅游等多种功能为一体的城市副中心。

副中心不是一天能建成的

随着我国城市化进程的加快，我国一些大都市，如北京、上海等，纷纷提出了要加快副中心的建设步伐，以缓解中心城区日益严重的人口拥挤，交通堵塞，环境污染等问题。在这股建设热潮中，我们必须清楚的认识到：副中心不是一天能建成的！而且也不是任何一个城市都可以建设副中心。

一般来说，只要有产业支撑，中小城市做一个开发区基本没问题。因为城市尺度小，即使做开发区，居民依然可以在城区生活，可能开车十五分钟就能到工作地点。但另一方面，城市体量小，人们对生活工作的时间概念就短，其居住、消费、娱乐的忠诚度有一定尺度。在北京，坐车半小时能到一个地方可能我们就觉得很舒服了，但在很多三线城市，你要让当地居民花费半个小时去某个地方，可能他们中很多人都不愿意去。因为这些城市一般都是一条商业大道，一个核心商圈为主导。当地居民多年养成的小尺度消费心理(空间距离上)，一般很难改变。

对这类城市而言，如果建设副中心可能就不太合适。因为副中心一般都距离原来老城区较远，这种情况下，你让当地居民舍近求远去一个新城工作、消费，这几乎不可能。

建设副中还必须要有一定数量的人口作为支撑。目前我国很多二三线城市的人口数量还不到100万，这些城市倘若再建一个副中心，将老城区的人口分离出去，从而形成一个集工作、生活、教育、娱乐等一体的新城，其难度可想而知。鄂尔多斯的康巴什新城就是最好的例子。鄂尔多斯人口本来就不多，当地政府却在距离老城区几十里远的地方重建了一个新城。尽管新城修得很漂亮，但老城区居民很少有人愿意搬过去，结果康巴什新城最终成为了一座空城。

当然，有了一定规模的人口，也不意味着这个城市就能建设一个副中心，还必须要有强大而完善的产业作为基础。产业是一个城市发展的主干，因为产业决定了这个城市的人均收入水平，决定了这个城市的消费能力。举个最简单的例子，大连和青岛，都是海滨城市，如果讲外在城市形象，在海滨，草坪、广场方面，两个城市可能都相差无几，但具体到产业基础、产业结构水平，以及人均收入上，两个城市的差距还是比较大的。

再如山东临沂，这个城市虽然只是一个地级市，但人口超过千万，仅从人口规模上来说，这个城市建设一个副中心是完全可以的，但它的产业基础较为薄弱，不足以支撑它建设一个副中心。

更为重要的是，无论是何种规模的城市建设副中心，它都必须要有一个培育期，而且这个培育期一般都很长。如上面提到的日本新宿和巴黎拉德芳斯。从具体规划开始，再到产业布局，最后形成一个比较成熟的副中心，这两个城市都差不多用了四十年时间。所以，我们的政府，我们的城市，在积极打造副中心时，一定要有“罗马不是一天建成的”的心态。

苏州工业园区在这方面就做得比较好，园区刚建立时，人气不是很旺，消费水平一般，教育资源也相当匮乏，但它的产业布局合理，各方面也是按照城市的标准来配置的。随着时间的推移，园区的人气逐渐旺了起来，医院、学校、商场等慢慢也有了。如今，整个工业园区已成为了苏州名副其实的副中心。

通州有成为北京副中心的潜力

当前，北京正处在经济和城市化快速发展阶段，这一时期既有众多的发展机遇，同时又面临大量诸如人口膨胀、住房紧张、交通拥挤、基础设施滞后、环境恶化、地价飞涨问题，其中人口膨胀、交通拥挤等更是深受社会各界所诟病。

据统计，截至2009年底，北京市实际常住人口总数为1972万人。目前北京人口还在以每年52万人的庞大数量进行增加，如果“十二五”期间，北京市人口继续以每年52万人的速度递增，那么10年总量就是520万。现在不对人口加以控制的话，那么到“十二五”末期，北京市人口将达到2400万至2500万。届时，社会人口结构与就业取向和能力选择、区域的竞争力和社会安全等都将产生巨大的、现在无法评估的变化，城市管理和服务的负担也将大大增加。

目前，北京市机动车保有量超过450万辆，并且每天还在以超过1000辆的速度增长。有关部门预测，到2015年，北京机动车保有量将达到700万辆。伴随汽车数量急剧增加的，是北京市多年来愈发拥堵不堪的交通史。尽管目前北京实行了限行设施，但收效甚微，每天上下班高峰期，各主要路段几乎都堵得一塌糊涂，一旦遇上雨雪天气，四环以内几乎所有路段“飘红”。

鉴于此，北京市政府明确提出，北京现在必须考虑建设副中心的问题了，再不把聚集在主城区的人口、产业等搬迁一部分出去，北京城将会更拥挤、更堵。在北京目前众多郊区中，究竟谁会成为北京的副中心？一时间，这个问题引起了社会各界的热议。在我看来，相比亦庄、大兴、顺义等，通州成为北京副中心的可能性更大一些。为什么这样说呢？

首先，无论是亦庄，还是大兴，再或是顺义等其他郊区，无论是在历史文化积淀，产业基础，人口规模，还是在地理位置，基础设施配套等方面，这几个郊区都没法与通州相提并论。

通州区历史悠久，早在新石器时期，境域内就有人类活动。西汉初始建路县，后先后改称通路亭、通州、通县。1948年12月通县解放，分置通县、通州市。1958年3月县市由河北省划归北京市后，合并为北京市通州区。1960年复称通县。1997年4月撤销通县设立通州区。通州历为京东交通要道，漕运、仓储重地，是商贾行旅，水陆进京必经此地。享有“一京(北京)、二卫(天津)、三通州”之称。

在地理位置上，相比大兴、房山等郊区，通州更是具有无可比拟的优势，它紧邻北京中央商务区(CBD)，西距国贸中心13公里，被誉为CBD的后花园；它北距首都机场16公里，东距塘沽港100公里，是环渤海经济圈中的核心枢纽部位。

在城市规划上，北京其他郊区基本都是按照区的概念来做规划的，通州则不一样，它做得比较大，着眼长远。整个通州的规划，在用地的综合率上，包括产业格局，它都是按照一个城市的思路来做的。

在交通体系上，通州基本具备了现代化的交通体系，北京六环路和京沈、京哈、京津塘高速公路“一环三路”穿境而过，京通快速路和八通轻轨把通州和北京市区连成一体，京承铁路、京秦电气化铁路在通州城内交汇。

在产业配套上，近几年来，通州区紧紧围绕建设北京新城区的总体战略规划，加快了道路交通、能源供给、环境保护、现代通信、公共服务等五大体系的基础设施建设。经济持续、快速、健康发展，一批投资规模大、科技含量高、市场前景好的企业落户通州，逐步形成以北京光机电一体化产业基地为主导的光机电一体化、新材料和现代制造业基地，京东新型工业基地已具雏形。

此外，根据规划，未来数年还有一些政府部门、大学、医院等也会陆续搬迁到通州，这为通州将来承接北京主城区人口、产业转移提供了绝佳环境。

虽然通州具备这些优势，但并不代表它就一定能成为北京的副中心。通州的产业规划虽然很好，但它的布局能否做到合理，或者对产业的优化能不能做到位，还有待观察，因为产业不是你想让它来就它就来。况且，通州能给的产业优惠政策，北京别的区同样能给。

从另外一个角度来看，通州毗邻CBD既带给它了机会，同时也给它带来了压力和风险。通州若想成为北京的副中心，仅靠通州本地的人群是不可能建立起来的，它还必须更大的辅助能力，能够承接北京的人口转移、产业转移等。目前在以华贸为带动的泛CBD，其实有一大半的人口不是来源于CBD，是来源于全北京，全中国，全世界。

尤其需要注意的是，通州在建设发展过程中，决不能复制CBD的发展模式，而应坚持走错位发展路线，做出自己的特色，进而形成自己的辐射力、竞争力和带动力。因为人们的消费，投资，包括生活理念是越来越开放了，不同类型的人群，不同类型文化的人，甚至来自不同区域的人可能消费理念大相径庭。所以通州要对自己特定的人群，从产业布局，包括生活配套上，商业配套上也要做出特色。举个简单的例子，通州若要想吸引世界500强企业投资，就不能走CBD高度集中的商务地产模式，而应为这些企业提供更加低密度的、更加人性化、更加便利性的硬件环境。

就消费言，在满足当地各类人群消费的基础上，通州还必须能够创造出一个超区域的，辐射范围更大的人群来通州消费。这无论是对通州区政府还是对投资者来说，都是一个巨大考验。因为要吸引北京中心城区或是其他郊区的人来通州消费，你就得给他们一个不去不去西单、不去王府井、不去华贸、不去燕莎和不去国贸的理由。

因此，笔者认为通州只有做到这几点，才可能真正成为北京的副中心，否则仅仅是战略和设想。

文章来源：城市化杂志