作者简介：曹小曙，陕西师范大学全球区域与城市研究院教授，博导。

基金项目：国家自然科学基金重点项目（41831284）。

一、引　言

全球化的背景下，欧盟、北美自由贸易区、东盟、西非国家共同体等区域一体化组织如雨后春笋般发展起来。当前世界范围内已经形成了北美经济圈、欧盟经济圈和亚太经济圈三大板块。中国区域经济的发展，以及中华人民共和国成立以来先后实施的区域发展战略，使得我国经济发展的重心集中在东部地带。改革开放后，我国国土空间基本形成了长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群和京津冀城市群。三大城市群区域内部资源不断整合，区域内部经济一体化程度不断提升。20世纪90年代后，世界经济的发展明显进入了“亚太时代”，粤港澳大湾区位于亚太地区的中心地带，凭借着港澳这两个多功能国际中心及中外方之间经济交流枢纽的带动，整个粤港澳大湾区成为中外经济合作的重要通道。开放度较高的香港和澳门是区域工业生产组织活动的核心，也是资源要素流动的配置中心，“前店后厂”的制造业合作模式是粤港澳大湾区中心和与外围分工关系的具体体现。粤港澳大湾区是内地与港澳深度合作的示范区，是更高等级的区域经济一体化，是基础设施时空压缩下的一体化，是空间多极发展的一体化，也是走向湾区融合发展的一体化。

国内学者对粤港澳大湾区区域经济一体化进行了大量研究。体制机制研究方面，部分学者认为珠三角应以欧盟区域一体化为借鉴，构建法制机制、构建利益协调机制、构建信息共享机制、构建综合绩效评价机制推进珠三角区域一体化创新路线。应借鉴欧盟，创建珠盟，推动大珠江三角洲区域经济一体化。建立珠江三角洲经济区的战略思想，以该区域经济一体化的尽快实现为核心，对外通过衔接港澳进一步提高广东经济的外向度，对内则强化其辐射服务功能、扩展其示范带动范围。在CEPA实施下，以区域创新为核心，从制度、产业、技术和空间等方面构建新的动力模式框架，以促进“大珠三角”动力模式从分散的市场要素动力模式转向制度动力模式。要素一体化是区域经济一体化的基础，区域经济一体化是珠三角经济和社会发展的必然要求。产业体系、制度环境、管治系统和交流网络是一体化框架中重要的四个方面。珠三角地区物流资源的整合与区域物流网络体系空间布局有利于区域经济一体化。进入21世纪后，珠三角区域经济一体化发展速度放缓，部分学者认为产业结构趋同度高、产业结构变化速度慢阻碍了珠三角区域经济一体化的进程，应有针对性地采取对策，统筹产业发展规划，转变区域经济发展模式，以产业整合、产业结构转型升级推动珠三角区域经济一体化。陈广汉等通过分析新形势下粤港澳区域合作重点、难点和转变，为粤港澳三地在政治制度、经济体制、司法制度、价值观念和生活方式的协调提出若干政策建议，促进三地进一步发展互利共赢的区域合作关系。粤港澳区域一体化在相当程度上没有脱离粤港澳互补性功能合作的既有区域一体化模式，没有完成粤港澳区域一体化转型，需从功能性区域一体化转向制度性区域一体化。

综观已有研究，国内对于粤港澳大湾区区域经济一体化的研究主要从区域一体化的体制机制创新、区域产业协作与一体化等方面展开，并对当前一体化存在的问题进行探讨，交通往往被视为单一发展要素来分析，综合交通运输网络的优化所产生的时空压缩效应，以及这种时空压缩效应下均质化的区域发展在已有研究中鲜有提及。因此，本研究以此为切入点，在分析已有区域经济一体化理论的基础上，重点突出粤港澳大湾区区域经济一体化过程中综合交通运输网络的时空压缩效应及其区域一体化作用，在此基础上分析产业、人口和土地利用等要素的空间一体化表现，尝试从时空压缩效应角度分析粤港澳大湾区的区域经济一体化进程，以期为国家其他同类型地区区域经济一体化的发展提供理论和实践参考。

二、粤港澳大湾区区域经济一体化理论进展

区域一体化和经济全球化是２０世纪末以来最具活力的区域经济现象，也是塑造当今世界经济格局的重要力量之一。最早提出区域经济一体化定义的学者是荷兰学者Tinbergen（1954），他认为区域经济一体化是通过国家和区域之间的协作，将影响区域高效运作的因素加以弱化和清除，实现更优的国际经济结 构。Balassa（1961）则认为区域一体化是一种过程，更是一种状态，既是消除各国之间差别待遇的过程，也是消除差别待遇的状态。进入20世纪80年代后，Robson(1981)等认为自由贸易区的发展将维持福利水平的稳定，而且要素流通会促进统一市场的形成。20世纪90年代以后，新区域主义促进了区域一体化研究的深入，强调环境、社会保障、安全和民主等多元要素成为关注点，国家间和国际性的机构组织及NGOs对于一体化起到了重要作用，区域组织形式也逐步多元化。��

粤港澳大湾区区域经济一体化是国家内部的区域一体化，区域合作机制从以珠江三角洲一体化为标志的区域合作组织机构和协议开始向香港、澳门开放的区域合作发展。20世纪80年代初在实行改革开放条件下，由于珠江三角洲和香港、澳门地区存在显著的要素价格差异，自然形成了以港澳为“前店”、内地为“后厂”的一体化产业格局，对粤港澳大湾区内的资源进行功能性整合，即区域经济一体化理论所提到的消除各地区之间的差别待遇。随着香港、澳门相继回归，中央政府通过制定实施一系列区域贸易投资协议强力推进生产要素的跨境流动，同时，粤港澳三地政府也加强了政策协调和市场规则对接，实现区域合作提高了资金、技术、信息和人才等发展要素的流通。国家把开展区域经济合作作为缩小区域经济发展差距，促进地区经济协调发展的重要途径之一。��

三、粤港澳大湾区区域经济一体化发展历程

改革开放以来，粤港澳大湾区在中国的经济发展中呈现了勃勃生机，在政治、经济、文化、空间等各个方面都取得了前所未有的变化，伴随着观念和制度的变革，形成了具有自身特色的发展历程。

１．地理空间——区域经济一体化的物质基础

粤港澳大湾区区域经济一体化，物质基础是地理空间。在自然地理学角度上，一般把西起高要市羚羊峡东口、北起三水境内的北江芦苞，东抵东莞石龙、流溪河江村、谭江开平范围内的珠江平原，作为珠江三角洲的范围，大致包括了佛山、江门、中山、珠海、广州、深圳、东莞等地的全部或部分区域，范围涉及了19县市区，陆域面积１万多平方千米。国务院2008年底下发的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2000年）》中 将珠江三角洲地域范围界定为广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆市９市。不同规划对珠江三角洲的范围定义虽然略有差异，但均建立在珠江三角洲这一地理基础单元之上。

２．改革开放后的“前店后厂”——区域经济一体化的萌芽

珠江三角洲经济区一开始是作为具有政治性的概念出现在我国改革开放的政策之中，是基于港澳与珠江三角洲之间密切的经济联系而产生的。1985年，国务院从对外开放、促进经济发展的目的出发，在保存县级行政单位完整性的基础上，将珠江三角洲经济区确定为当时的４市13县（1987年扩大为７市21县），这一区域空间有效地促进了社会经济发展。1994年广东省从区域经济一体化的要求出发，提出“珠江三角洲经济区”的概念并编制了发展规划，珠江三角洲经济区包括广州市、深圳市、佛山市、珠海市、江门市、中山市、东莞市和惠州市的惠城区、惠阳市（惠阳区）、惠东县、博罗县，肇庆市的端州区、鼎湖区、四会 县和 高 要市，总面积 为4.17万km^２，占广东省国土面积的23.20％。珠江三角洲经济区是在地理空间的基础上自下而上形成的，其概念则是行政上自上而下确定的。

粤港澳大湾区区域经济一体化发展的萌芽，在很大程度上取决于香港因素。珠江三角洲经济的发展得改革开放风气之先河，靠与香港“前店后厂”的模式发展起来，通过与香港的对接，珠江三角洲企业就将产品市场与国际接轨。珠江三角洲经济具有明显的外向型特点，大量的外资利用和外贸出口成为经济发展的显著特点之一。20世纪80年代，香港制 造业大批内迁，珠江三角洲借助港资的推动，发展了劳动密集型的制造业，实现了初步的工业化。自身发展的要求和国内外的竞争环境，使得珠江三角洲与香港的进一步融合显得非常的必要和迫切，珠江三角洲与香港由简单的合作转向更为高级的“竞合”关系。

３．要素资源整合——区域经济一体化的稳步发展

2009年10月28日，广东省住房和城乡建设厅、香港发展局和澳门运输工务司在澳门联合发布《大珠江三角洲城镇群协调发展规划》成果，指出大珠三角城镇群地域范围包括香港、澳门和广州、深圳、珠海、佛山、东莞、中山、江门市的全境，以及惠州市的惠城和惠阳区、惠东的博罗县，肇庆市的端州和鼎湖区、高要和四会市。随着香港、澳门回归中国，客观上港澳与珠江三角洲经济区的联系进一步加强，大珠江三角洲的区域概念产生。大珠江三角洲是一个约定俗成的概念，是自上而下形成的，其本质是一个经济区，但并未有法定约束力。大珠江三角洲承担着为内地更好地进入世界经济体系和世界市场服务，更好地向内地推介或通过自身对外来要素的引进、消化、吸收后向内地推广海外的技术、资金、管理和信息等功能。

４．湾区经济——区域经济一体化的新格局

2003年以来实施的《关于建立更紧密经贸关系的安排》（CEPA）、《粤港合作框架协议》以及《粤澳合作框架协议》等为粤港澳大湾区的深入合作提供了制度保障。在第十九届全国代表大会报告中，在对香港和对澳门的问题上，提出要将粤港澳大湾区作为重点发展区域。粤港澳大湾区旨在突出该地区在全球经济供应链中的作用和愿望，目标是将粤港澳大湾区打造成世界第四湾区，与东京湾区、纽约湾区、旧金山湾区相媲美。粤港澳大湾区由广东省的广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆９个地市以及香港、澳门两个特别行政区组成。2019年２月18日，《粤港澳大湾区发展规划纲要》发布，标志着粤港澳大湾区建设已经上升为国家战略，在国家发展大局中具有重要的战略地位，规划建设粤港澳大湾区成为充满活力的世界级城市群、具有全球影响力的国际科技创新中心、“一带一路”建设的重要支撑、内地与港澳深度合作示范区、宜居宜业宜游的优质生活圈。

湾区经济是区域经济一体化发展的高级形态，本质上是开放型经济和创新型经济，是新时代推动全面开放新格局的重要的国家战略。粤港澳大湾区是中国开放度最高和经济活力最强的区域，具备建成世界一流湾区和世界级城市群的优良条件。在我国提出“一带一路”合作倡议和实现经济发展方式转变的战略背景下，对深化内地与港澳交流合作、对港澳参与国家发展战略，提升区域一体化水平具有重要意义。

四、粤港澳大湾区的时空压缩效应与区域经济一体化

  １．综合交通运输设施的建设和发展

交通基础设施作为影响运输的基础性要素，是区域空间格局形成和演化的本底，也是区域经济一体化的重要支撑。回顾粤港澳大湾区综合交通基础设施的发展过程，可将其分为三个阶段；改革开放前交通网络运行困难阶段，改革开放至二十世纪末快速发展阶段和进入二十一世纪以来的高速扩张阶段。��

（1）改革开放前交通网络运行困难阶段

区域内的综合交通基础设施建设缓慢，其拓展作用被阻滞，以香港、澳门、广州为代表的城市对外作方向不一的辐射，网络运行受到干扰。此期间，集中于修建加强省会城市广州与邻省以及重要战略地区的交通路线，如粤桂公路、广韶公路等“支前公路”、“国防公路”等。广州对内主要通过京广线和内河航运向黄河、长江和珠江流域辐射，而对外辐射则借助于广九线和珠海转口香港对外贸易，走的是一条独立发展道路。港澳在此时经济获得高速发展，成为举世闻名的国际性城市，但在对外关系方面，由于两地制度差异，港澳对内辐射被限制在最低点。而在区域对外辐射中，仅依靠黄埔港和香港港、香港机场和白云机场。其中，香港作为国际航运中心、世界大港和贸易中心，在此时期成为巨大的引力中心，几乎承担着区域内向海外辐射各项职能。

（2）改革开放至二十世纪末快速发展阶段

1979年以后，珠三角地区成为我国率先进行改革开放的地区，经济发展走在全国前列。相应地，香港、澳门作为世界了解中国大陆，了解珠三角地区的窗口，对外国际交通也得到了快速发展。由于其优越的地理位置、悠久历史、社会经济持续高速的发展、最初改革开放的优惠政策、以及由此所形成的较为完善的政策体系，使穗港沿线成为珠江三角洲成型的交通运输走廊。到2000年，珠三角地区公路网密度达到了0.348公 里／平方公里，同时该地区也开始大力兴建高速公路，相继开通了广佛、广深等高速公路；在铁路建设方面，新建了广梅汕线、扩建了广茂线，同时广深线和京广线完成了复线化改造；在对外交通方面，新增了深圳港、惠州港、珠海港等深水港，新建的香港国际机场大幅度加强了香港对外国际航空运输能力，同时期深圳宝安国际机场、珠海金湾国际机场、澳门国际机场正式通航。该时期的珠三角交通发展无论是在路网等级，还是路网扩张均得到了提升，香港、澳门的回归也为此后粤港澳大湾区的形成和发展提供了契机。

（3）二十一世纪后高速扩张阶段

进入二十一世纪后，粤港澳大湾区综合交通基础设施进入了高速扩张阶段，为了适应城际间快速交流和满足城市内部便捷出行的发展需求，加快区域一体化发展，各类交通基础设施建设全面展开，到2017年，珠三角地区公路网密度达到了1.2公 里／平方公里。广东省政府和各地政府推出的一系列政策和跨界交通项目，广深港高铁和穗莞深城际铁路的开通、港珠澳大桥的建成通车以及仍在建设中的深中通道大大压缩区域内城市之间的时间距离。同时，在对外交通中，新广州白云国际机场2004年完成扩建和搬迁，佛山沙堤机场、惠州机场经改造后，分别于2009年和2015年重新恢复了民航服务。

整体来说，八十年代粤港澳大湾区综合交通的发展主要体现在普通铁路、普通公路和深水港口的大规模发展；进入九十年代以后，高速公路和机场的发展所带动区域快速一体化；进入二十一世纪后，区域内的综合交通发展重点是快速交通网络的建设，主要体现为城际轨道、高铁的建设和国际航空业务的高速扩张。

２．综合交通运输可达性的优化

区位可达性分析是度量区位、基础设施条件差异，表征时空压缩效果的定量指标。综合交通运输设施的不断扩展与完善会提升区域总体的可达性水平，促进区域一体化发展。

随着区域内综合交通网络的发展与完善，整体区位可达性得到大幅度优化，行政边界和自然阻隔效应弱化。以珠三角各城镇为例，1980-2010年，82个试点城镇可达性时间变化达到191.42小时，每个城镇平均缩短2.33小时；到2010年，可达性平均值达到了1.02小时，到2018年，城市节点的可达性平均时间均小于1小 时，1.42 小时以内的可达性面积占总面积的79.14％。此外，连接香港大屿山、澳门半岛和珠海市的港珠澳大桥的建成通车，显著提高了香港、澳门的区位可达性水平，香港、澳门到内地仅需0.5小时。广深港高铁的开通，香港西九龙总站到深圳福田仅需14分钟。

在陆路交通网络区位可达性方面，从以广州、佛山、香港、澳门等城市单一节点的封闭式发展转而以“广州”、“佛山”为东西轴向中心和穗深港交通走廊式发展。在此基础上，跨江、跨海通道的建设促使粤港澳大湾区基本形成了以“深中通道”为内环核心，连接珠江东西两岸的和以“港珠澳大桥”为外环核心可达性空间格局。在机场区位可达性方面，依托于珠三角地区机场的分布特征，对应区域城市间的陆路交通联系，单一机场的发展逐渐形成了“一主两副、东西对称”分布格局；港口运输方式则依托于珠三角地区港口的分布呈现出“核心外围”分布格局。综合交通方式可达性总体上形成以广佛、港深和珠澳为核心，向东西两翼逐渐递减的分布态势，表现为“大均衡、小差异”格局特征。

３．时空压缩效应带来的区域经济一体化

在粤港澳大湾区区域内各节点和区域 全球化的时间收敛基础上形成了新的空间“集聚 分散”特征。

（1）时间收敛下的客货运输一体化

各种交通方式接驳水平的提高带来了区域更为高效的时间收敛，促使了区域经 济 活 动 生产、流通、分配、消费诸环节及各部门和各地区间实现有效联系的纽带。虎门大桥、深中通道、港珠澳大桥等跨江、跨海通道的实施使得两岸地区的运输变得直接而迅速，对于中山、江门的集装箱运输而言，大桥的修建使得中山和江门与香港集装箱港口的物理距离大大缩短，除可以选择距离较近的南沙港外，还可以选择直接通过香港输往国外。�灛偓撝槿�角新干线机场预计最快在2020年建成，届时将与白云机场“比翼齐飞”，进一步分流香港机场在珠三角的客货源。

（2）空间收敛下的均质化发展

通达性空间格局呈现均质化的发展，也意味着其空间收敛显著。由于多模式交通网络的完善与发展，区域经济地理位置的差异缩小，经济效应也产生了较大的变化，由原来的经济单极转化为区域范围内经济多极发展，城市发展也呈现区域蔓延现象。

时空压缩的结果是经济活动范围的扩大和要素流通的自由化，也明显地改变了区位决策的条件，扩大了区位决策的范围和选择地，提高了区位决策的灵活性。通过“增长极”和“开发轴线”的支配效应、乘数效应、极化效应与扩散效应对城市群经济活动产生组织带动作用，在综合交通网络的基础上，区域产业、土地和人口等发展要素逐渐趋于沿交通轴线分布，最终塑造了粤港澳大湾区的空间结构一体化。

五、粤港澳大湾区空间结构的一体化

粤港澳大湾区空间结构的演化是基于交通基础设施带来的时空压缩的一体化过程，是产业发展、建设用地扩张和劳动力要素支撑下的一体化过程，也是区域逐渐均质化发展的过程。

１．要素的发展是空间结构一体化的基础

（1）产业发展带动的一体化

中华人民共和国成立后珠江三角洲区域整体上以第一产业为主，香港由于优越的地理区位条件，在区域和全球产业网络中扮演着重要的角色，积极承接欧美产业转移，促进了香港制造业的快速发展。广州市作为广东省的工业中心，以机械、食品、化工、纺织等行业为主。改革开放后，珠三角得到了前所未有的发展机遇，宽松的政策环境吸引大量外商投资，加上20世纪80年代农民工进城务工提供了劳动力，为珠三角的一体化发展注入了活力，珠三角纺织、服装、鞋帽、玩具等劳动密集型产业快速发展。1992年以后珠三角实际利用外资达到了一个新的高峰，承接了发达国家的多种产业门类的制造业，包括通信设备、化学原料及制品、交通运输设备等高技术密集产业。此后港资逐步向金融和房地产等行业部门渗透，加上金融风暴的影响，香港部分服务业向珠三角内地转移。区域经济的一体化还促进了珠三角地区产业分工和产业集聚，大量的合资企业或者港资企业落户东莞，也因此促进了东莞的基础设施建设，进而改善了东莞的投资环境，形成良性循环。珠三角与港澳逐渐形成“水乳交融”的合作关系。

（2）建设用地扩张下的一体化

改革开放初期珠江三角洲在吸引外资时，一揽子的优惠政策最突出的就是低价的土地政

策。土地利用对珠三角区域经济一体化的作用体现在城市建设用地的连片化发展。1987-2007年的20年间，珠三角建设用地总面积增加了2.4倍，其 中深 圳、中山和东莞的增速均在３倍以上。基于Landsat遥感影像数据，从2000-2015年珠三角建设用地比例从1.69％快速增长到16.67％，增长比例较大的城市主要集中在广州、佛山、深圳、东莞和中山等。广佛交界地区以及佛山与中山交界地区的建设用地增长速率较高，区域整体的城市建设区域连片化发展。

（3）人口红利支撑下的一体化

1978年，珠三角工业总产值仅为133亿元，城镇人口增长主要依靠自然增长，城镇化水平一直在28％以下，经过40年发展，2018年户籍人口城镇化率达到53％，常住人口城镇化率达到了85％。2000年，珠江三角洲常住人口数量为4290万人，2017年珠三角年末常住总人口达到了6150万人，17年间人口增长率达到43.56％。农村转移人口为珠三角产业发展提供了充足的廉价劳动力，驱动了珠三角劳动密集型产业的发展和人口城镇化的进程。改革开放后的对外

开放政策、劳动力跨省迁移的人口红利促进了珠三角产业发展和城镇化水平提升，客观上为区域经济一体化发展提供了要素支撑。

２．“点—轴—面”逐步走向均质化的空间结构

改革开放以前，粤港澳大湾区的空间结构整体呈现“点”状的分布，广州市和香港是大湾区的两大“增长极”。改革开放后，特别是２０世纪８０年代以来，外资主导型的工业化模式使得区域空间结构发生变化，深圳市积极承接香港的产业转移，劳动密集型的轻型加工制造业发展迅速。进入20世纪90年代后，深圳和东莞等城市侧重发展以电子信息产业为主的高新技术产业，粤港澳大湾区逐渐形成了穗深港三个重要的“增长极”。

新世纪初珠江口东岸初步形成了以香港和广州为端点的穗深港城市走廊，其范围大致以广深高速公路、107国道、203省道以及广九铁路等为主轴线，其西以珠江为界，东部界限在广州增城域内，包括广州市区、东莞市区、深圳市区和香港特别行政区，以及增城的部分镇级区域范围。穗深港走廊也是一条产业走廊，在穗港之间通过公路、铁路等综合交通运输网络，实现物流、人流、资金和信息的流通。�灛儸�

21世纪以来，粤港澳大湾区形成了以“广佛”和“深港”为核心，湾区城市全面发展的一体化空间格局。东莞、顺德、南海和中山等城市通过引进外资崛起为新的增长中心，惠州、江门和佛山等城市得到一定程度的发展，这些次级增长点与原有的增长极共同构成了环珠江口产业集聚区。

六、粤港澳大湾区未来发展趋势

展望珠江三角洲区域的未来发展，粤港澳大湾区建设将是其发展方向的引领和新名片。随着交通设施网络化建设的不断深化，区域内外向人流、物流、信息流的联系将进一步加快，带动产业结构的更新转换和区域产业布局的调整，最终形成多极化、网络化空间结构，并以高度一体化的命运共同体形式参与全球发展。

１．多要素深度一体化趋势打造多极空间格局

交通基础设施立体化建设与智能化运营管理加速湾区一体化进程。未来粤港澳大湾区的交通设施布局建设仍将进一步深化，促进区域内外交通网络的完善。对外交通方面，高铁、机场、港口将进一步发挥更加重要的作用，广州深圳将成为“一带一路”格局中重要的海陆空交通枢纽，从而带动粤港澳大湾区与沿线国家的经贸人文交流，提升湾区在国家战略及国际合作中的地位。区域内部交通网络一体化建设趋势明显，城市内部轨道交通建设将不断完善，城际轨道交通未来将成为湾区城际客运的主要交通方式，公路网络建设将更加完善、通畅，快速交通网络将进一步促进珠江口西岸城市之间、东西两岸之间的联系。客货运输将高度分离，各自建立起高效、立体的交通运输网络，极大地减少彼此之间的摩擦阻力，提升粤港澳大湾区的经济发展活力。与此同时，粤港澳大湾区交通一体化运营管理体系将逐步建立完善。交通运营管理机制决定了区域交通的换乘效率，进而影响区域交通的时空压缩效应。轨道交通网络将成为湾区内部交通网路建设的重心，轨道站点布局趋密，运营方式将实现公交化趋势，以更加便捷的方式连接区域内外的公路、铁路、港口和机场。公路运输方面，将成为“互联网＋”及“新能源运输”改革的重点，公路运输开始呈现便捷、智能、环保的发展趋势。城市内部公共交通有望实现一体化、智能化管理，湾区“一票式”联程和“一卡通”服务的发展将进一步促进区域的深度一体化。

产业升级与产业分工带动一体化产业发展。未来粤港澳大湾区的产业主要以产业升级优化，产业分工一体化、有序化为发展方向，形成小组团集聚、大区域协作的深度一体化空间布局。总体上来看，粤港澳大湾区第三产业的发展优势将进一步释放，“三二一”产业结构模式逐渐得到强化。其次，区域创新平台的建立将推动粤港澳大湾区新一轮的产业置换，形成“东岸创新智造＋西岸优化制造”的产业空间布局。香港和深圳作为世界城市，未来二者的融合发展趋势将进一步增强，成为区域的金融和科技创新引擎，引领粤港澳大湾区融入世界发展。

国土整治、生态修复与“三旧改造”促进土地一体化、集约节约利用。土地的无序开发以及存量趋紧等问题将是未来粤港澳大湾区发展的重要瓶颈之一。解决区域内土地供需不平衡的矛盾，对低效用地进行整治、盘活，对损毁土地进行修复，开展集约高效的立体式开发，将是未来湾区土地发展的核心，湾区内各个城市之间用地效率的差异也将逐渐缩小，从而推动国土空间的一体化发展。

人口总量增长趋缓，高学历人才集聚湾区。粤港澳大湾区未来仍会成为我国人口增长最具活力的区域之一，但其增长率总体趋缓。一方面，随着新型城镇化战略的不断深入，未来粤港澳大湾区的城乡二元制度壁垒将逐渐瓦解，以更高质量的人口城镇化水平带动区域发展；另一方面，产业转型升级及人才引进政策的实施将会吸引更多的高学历人才集聚于此，与湾区产业发展形成良性互动。

２．制度创新引领湾区深度一体化发展

粤港澳大湾区深度一体化发展需在“一国两制、三个关税区、三种法律体系”的独特制度环境下探索良好的合作机制，这是其与国际一流湾区建设最显著的不同之处，也是未来一体化发展必须要突破的发展瓶颈。从合作需求推动到制度创新引领。早期的港深、珠澳等跨地域的合作主要动力来源于全球化背景下的全球产业转移，从而产生自下而上、由外向内的合作需求，进而推动相关合作框架与政策的制定。未来粤港澳大湾区的合 作将 突 破制度滞 后 的 局 限，在区域尺度上不断寻求更高效、更有序的制度机制创新，“试点区域先行，全面平台铺开”的合作机制将带动两岸三地的全面合作。

从跨地经贸合作到区域协同创新。科技创新仍将是粤港澳大湾区未来合作的主旋律，简单的跨地域经贸合作无法释放该区域的创新产业活力，未来在“穗深港科技创新走廊”的带动下，粤港澳大湾区将逐步推进科技—产业—金融等方面的深度合作，吸引全球资源，成为具有全球影响力的创新中心。从事项性合作到构建要素自由流动市场。突破制度壁垒，构建粤港澳自由要素一体化市场机制，是粤港澳大湾区发展的长期目标之一。未来该区域的一体化发展，将更加注重合作制度、平台、机制的长效性，从而保障区域内部的人才、资金、信息等要素的自由流动。未来的合作将突破高端、大型项目的事项性合作，深入至各行各业，真正实现范围更广、程度更深的区域一体化发展。

３．绿色低碳发展共筑优质生活圈

在珠江三角洲区域快速城镇化的过程中，其生态安全问题较为突出，土地利用矛盾突出，环境污染问题严重，尤其是珠江口东岸城市生态连通性较差。因此，生态文明建设是大湾区未来发展亟待突破的瓶颈之一，也是促进生态文明一体化建设，共筑湾区优质生活圈的关键环节。未来粤港澳大湾区将在生态空间用途管制、资源节约和环境保护、绿色低碳生活方式打造等方面开展一体化合作。从统一生态发展理念，到建立一体化生态环境保护机制；从城市生态规划，到广东碳普惠制研究等多角度、全方位促进湾区生态文明建设，共筑粤港澳大湾区宜居、宜业、宜游优质生活圈。

４．促进补齐短板的平衡发展格局

区域发展不平衡仍将是粤港澳大湾区未来一体化发展的内部矛盾之一，穗深港是大湾区的超大城市，而肇庆、江门等地经济社会发展程度较低，区域内珠江东西岸城市之间发展的差异较大。城市、城乡之间发展本底的参差不齐直接影响一体化发展的广度和深度，自上而下过快的一体化将带来一定程度的资源浪费，而自下而上的发展往往会导致马太效应，进一步扩大区域差异。因此如何发挥湾区增长极发展优势的同时带动区域内落后地区的发展，将是未来粤港澳大湾区发展需要跨越的门槛。一方面，应该建立多样化的协作分工体系，形成产业链、技术扩散链和市场分工链，充分发挥非核心城市的产业发展优势，扩展其发展空间；另一方面，应当寻求经济发展的统一规划与配合，减少区域内的无序化、同质化竞争，整合资源，促进合作，使发展落后的城市真正融入粤港澳大湾区这个高度关联的超级经济体。��

七、结　语

中国改革开放背景下的城镇化、城市化与乡村化是举世瞩目的历史事件。粤港澳大湾区的快速发展是整个中国改革开放40年发展的缩影。从城市群发展战略到制造强国，从一带一路到粤港澳大湾区等战略的实施，具有上下五千年文化的中华民族正在经历着前所未有的变革和发展。在这千年未有之大变局中，粤港澳大湾区经济一体化扮演着重要的角色，也在为国家深入改革和区域发展战略的实施书写着重要一笔。

粤港澳大湾区的区域经济一体化建立在珠江三角洲的自然地理基础上，在改革开放政策指引下，从自下而上的区域融合走向自上而下的国家战略引领的一体化。交通基础设施的一体化所带来的时空压缩，使得粤港澳大湾区发展从增长极逐渐向扁平的多极化方向发展，区域逐渐向均质化方向演化。在时空压缩效应作用下，伴随着产业发展、建设用地扩张和人口劳动力等要素的支撑，粤港澳大湾区空间结构演化呈现出“点—轴—面”的演化过程，并逐步形成以“广佛”和“深港”为核心，穗深港巨型城市走廊，多极化发展的空间格局。粤港澳大湾区的区域经济一体化必将在智能交通一体化的支撑下形成多极均质的空间结构，在制度保障下促进要素的便捷流通，在创新引领下促进区域发展更加平衡和充分，在低碳发展下建设优质湾区生活圈，最终建设成为充满活力的世界级城市群。

本文来自《上海交通大学学报（哲学社会科学版）》2019年05期